Japon : des enfants à l’avant et à l’arrière du vélo (Épisode 2/3)

En marge d’une intervention à la conférence franco-taïwanaise sur les transports « verts » à Taishung le 2 mars 2016, Benoit Beroud - fondateur de Mobiped - a participé à des conférences sur l’accessibilité et les vélos publics à Taïwan, au Japon et en Chine. Pour chacun de ces pays découverts en hiver 2016, il partage son regard sur la mobilité dans les mégalopoles.

Introduction sommaire à la mobilité au Japon

Contrairement à l’image souvent véhiculée d’une certaine uniformité, les régions du Japon présentent des particularités, notamment en termes de transport et d’habitudes de déplacement. Par exemple, la région du Kansaï (Osaka-Kyoto-Kobe) se distingue par une pratique élevée du vélo. Si chaque grande métropole dispose d’un réseau de bus, celui-ci est encore plus développé à Kyoto.

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Le réseau ferroviaire japonais est l’un des plus denses du monde et le Shinkansen n’a rien à envier au TGV Français. Si un observateur ne manquera pas de remarquer le nombre de vélos à assistance électrique (VAE), il constatera aussi la part relativement faible de deux-roues motorisés dans les rues des villes japonaises par rapport à la plupart des pays asiatiques. Les taxis sont omniprésents dans chaque agglomération. Leurs chauffeurs peuvent ouvrir les portes arrières depuis leur siège, en restant au volant. Quant à la circulation des voitures, elle s’effectue à gauche, comme en Angleterre.

Marée humaine en marche

Qui n’a pas vu un jour cette foule déferlante traverser un carrefour au Japon, celui de Shibuya ? Étant sur place vers 20h30, il m’était amusant de constater que très peu de voitures circulaient et que les bus et taxis étaient quasiment vides. Un peu comme un prétexte pour que les piétons s’accumulent aux bords du carrefour pour ensuite traverser telle une marée humaine désordonnée (photo ci-dessous).

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Bien que naturel, faire ses besoins peut devenir très complexe dans l’espace public. Afin de faciliter l’usage par le plus grand nombre, les toilettes répondent aux principes de la conception universelle, en anticipant la variété de besoins d’usages potentiels (photo ci-dessous).

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Les parapluies, étant bon marché, sont souvent oubliés dans leurs portes-parapluies. En réponse, soit les Japonais en rachètent de nouveaux, soit ils se servent simplement là où ils ont été laissés. Des parapluies en libre-service !(Photo à droite).

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Dans le sas d’entrée des hôtels/restaurants/temples, des casiers à clés permettent/imposent de laisser ses chaussures en sécurité et d’utiliser des chaussons mis à disposition (Photo à gauche). Les chaussures, c’est pour l’outdoor ! Cela m’a particulièrement ravi puisque dès que j’arrive au bureau ou à mon domicile, mon premier réflexe est d’enlever mes chaussures pour rendre à mes pieds leur liberté de bipédie naturelle.

Vélo (1/4) – Stationnement sur les espaces publics ou privés

Au Japon, le stationnement est généralement interdit sur l’espace public pour les vélos, les scooters et les voitures. Le coût de stationnement d’une voiture peut facilement monter à 7 ou 8 euros par heure à Tokyo, Osaka et dans les autres grandes villes. Les agents municipaux peuvent saisir les vélos stationnés sur l’espace public. Leurs propriétaires ont alors la possibilité de les récupérer moyennant le règlement d’une amende allant de 15 à 20€.

Une telle régulation a des limites. Il est courant de voir une grande quantité de vélos stationnés devant l’entrée de supermarchés et autres lieux fréquentés, le nombre de contrevenants décourageant les autorités.

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Le Japon est le royaume du stationnement cyclable régulé, de nombreux parkings cyclables étant payants et surveillés à proximité des gares, centres commerciaux et universités. Leurs usagers s’acquittent généralement d’un abonnement de quelques euros pour un usage ponctuel ou par mois (photo ci-dessous). Malheureusement, je n’ai pas eu le temps de visiter le système automatisé en silo, que j’avais par ailleurs déjà analysé dans le cadre d’une de mes missions.

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Les vélos sont déposés soit dans la rue (photo à gauche), soit dans des espaces privés parfois visibles et accessibles du à l’absence de porte (photo à droite). La notion de respect et de vol est bien différente que dans les pays occidentaux...

Vélo (2/4) – Très peu d’aménagements dédiés

La loi japonaise imposait traditionnellement aux cyclistes de rouler sur les trottoirs. Le piéton devant alors être vigilant aux cyclistes qui le frôlent fréquemment (photo ci-dessous au milieu et à droite).

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Depuis 2015, les cyclistes sont autorisés à circuler sur la chaussée, mais les habitudes restent ancrées chez les Japonais qui semblent toujours préférer les trottoirs. Ce n’est que très récemment que des bandes cyclables ont été positionnées sur la chaussée. Généralement, ce sont des flèches plutôt qu’une ligne continue (photo ci-dessus à gauche).

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Pour partager les flux dans les ruelles à sens unique pour les voitures, un marquage au sol est inspirant. Il délimite un espace pour l’automobiliste limité au gabarit d’un véhicule qui circule à sens unique. Les piétons et les cyclistes bénéficient tous deux d’espaces bidirectionnels. La ruelle étant de plein-pied, le marquage au sol laisse une certaine flexibilité d’usage selon les volumes de flux et la taille des véhicules.

Vélo (3/4) – Incroyable le nombre de vélos avec deux fauteuils enfants

Alors que les Japonais sont très attachés au respect des règles de sécurité, les cyclistes ne portent ni casque, ni gilet de visibilité. Et c’est impressionnant de constater le nombre de parents (je n’ai vu que des mères de famille) qui pédalent avec un enfant devant et un enfant derrière sur leur vélo à assistance électrique (photo ci-dessous).

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À noter enfin qu’au Japon, pays vieillissant à grande vitesse, les personnes âgées sont autant à vélo que leurs cadets.

Vélo (4/4) – Et les VAE-VLS ?

Il y a deux principaux intégrateurs/exploitants de vélos publics qui ont tous deux des flottes électrifiées.

Docomo est un géant japonais des télécommunications, opérateur leader en téléphonie mobile dans l’archipel. 1 000 VAE répartis sur quatre communes sont interconnectés depuis le 1er février 2016 au cœur de Tokyo. Comme la Police n’autorise pas le stationnement sur voirie des stations, elles sont situées sur les emplacements privés accessibles par tous publics, mais réduisant leur visibilité. (photo ci-dessous à gauche)

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Cogi-Cogi est une initiative privée qui s’adresse au grand public ainsi qu’aux générateurs de déplacements. Les stations sont situées en dehors de l’espace public, souvent en retrait dans une arrière-cour, voire dissimulées et non formalisées (photo ci-dessus à droite). L’utilisation se fait grâce à une application dont le téléchargement est prérequis. Une connexion à distance permet de déverrouiller le vélo. L’adhésion permet un usage à la journée ou au mois.

Le pays accueillera la Coupe du monde de rugby en 2019 et les Jeux olympiques en 2024. Et Tokyo est candidate pour accueillir Velo-city en 2020. Un système de 10 000 vélos en libre-service serait dans les tuyaux.

S’orienter un peu...

Le dispositif d’attribution des adresses est très différent de celui existant en France. En effet, l’adresse se compose du nom de la ville, de l’arrondissement et du quartier. Il n’y a des noms de rues que pour les grands axes. Sinon, ce sont les blocs qui portent des numéros, attribués par ordre chronologique de construction des bâtiments. Pas facile de s’y repérer. Ainsi, les plans d’accès sont pléthores et de nombreux plans sont présents dans les transports en commun et sur l’espace public.

Ces plans sont toujours orientés dans le sens de la lecture. Cela prend à contre-pied la tradition d’orienter la carte en direction du Nord, ce qui nécessite une gymnastique mentale pour s’orienter quand le support est fixe.

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Chaque porte de rame de métro est numérotée. A chaque station un schéma indique les sorties de toutes les stations de la ligne. Ainsi, le voyageur sait dans quelle rame monter pour accéder directement à la sortie souhaitée (photo ci-dessus à gauche). Et l’attente sur les quais en file où les marquages sont indiqués illustre la rigueur japonaise (photo ci-dessus à droite).

Dans les rames de métro, l’information, fournie en temps réel, permet de connaître le délai avant d’accéder à chaque arrêt (photo ci-dessous au milieu). En gare, des plans de quartier avec la forme exacte de la station sont représentées, ainsi que des vues en profil (photo ci-dessous à gauche). Sur les plans du réseau du Métro Tokyo, les stations ont à la fois un nom en caractères japonnais et un nom avec des lettres latines et un chiffre arabe, permettant aux non Japonnais de se repérer sans connaître les Kanji, les logogrammes (photo ci-dessous à droite).

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En revanche, les Japonais n’ont rien à envier à la complexité parisienne en terme d’exploitation du réseau. A Paris, l’interface SNCF – RATP n’est pas toujours aisée. Mais à Tokyo, les réseaux ferrés (dont les deux principaux sont exploités par JR et Métro Tokyo) sont totalement indépendants avec très peu d’information sur les interconnexions. Parfois, il faut préciser le nom de l’exploitant quand on donne le nom d’une station, et les tarifications sont distinctes.

En conclusion

Le Japon est un pays très instructif sur la notion de conception universelle. Si le vélo est développé, c’est notamment grâce la régulation du stationnement voiture. Et le réseau de transport en commun est d’une telle qualité qu’il est un outil performant dans la réduction de l’usage de la voiture individuelle.

Auteur et crédits photos : Benoit BEROUD (@Mobiped, www.mobiped.com). Contributions de Thibaud GAVRILENKO (ancien stagiaire de Mobiped) qui a vécu au Japon.