Décryptage

Les vélorues vont-elles conquérir les villes françaises ?

Sébastien Marrec retrace pour Vélocité l’histoire de la vélorue, ses caractéristiques et quelques points d’attentions à l’usage des militants pro-vélo soucieux d’aménagements vraiment cyclables.

Des vélorues venues d’Allemagne

La pre­mière vélorue est apparue en 1978, dans le nord-ouest de l’Allemagne, à Brême. Le jeune référent à la cir­cu­la­tion de Brême, Klaus Hinte, s’inquiète des con­séquences de la présence crois­sante de la voiture dans sa ville, qui sem­ble incon­trôlable. En effet, la cir­cu­la­tion et le sta­tion­nement pren­nent tout l’espace disponible, alors que Brême compte de nom­breuses rues étroites. De nom­breuses per­son­nes vien­nent à vélo au marché de Find­orff, par exem­ple, et elles per­sis­tent à pren­dre des rues dans le sens con­traire de la cir­cu­la­tion pour rejoin­dre plus directe­ment le marché. Dans Herb­st­straße, une des prin­ci­pales rues rec­tilignes du quarti­er, les véhicules se bous­cu­lent.

Frap­pé lors d’un voy­age à Ams­ter­dam par les pre­mières rues apaisées, Klaus Hinte imag­ine une régle­men­ta­tion expéri­men­tale de zone cyclable (Fahrrad­zone) et autorise les cyclistes à rouler dans les deux sens dans Herb­st­straße. Il a l’intuition géniale que la co-vis­i­bil­ité des usagers, la réduc­tion du traf­ic de tran­sit et la dis­tinc­tion de l’espace dédié au vélo par un revête­ment col­oré favoris­eront non seule­ment le sen­ti­ment de sécu­rité des cyclistes mais réduiront aus­si réelle­ment l’accidentologie.

Alors que plusieurs vélorues exis­tent déjà dans l’ouest de l’Allemagne, bardées de pan­neaux en rai­son des con­traintes de la régle­men­ta­tion alle­mande, la vélorue n’arrive aux Pays-Bas qu’en 1996. La pre­mière vélorue, à Utrecht, est un échec reten­tis­sant. L’un des prin­ci­paux axes menant à l’Université, dénué d’aménagements cyclables parce que trop peu large, se voit doté d’un sépara­teur axi­al élevé. Un pan­neau infor­mait que les auto­mo­bilistes avaient inter­dic­tion de dou­bler les cyclistes. Cepen­dant, le sépara­teur empêchait physique­ment tout dépasse­ment, même néces­saire, ce qui provo­quait le blocage com­plet de la cir­cu­la­tion lorsque la chaussée était occupée par un camion de livrai­son.  Depuis, grâce à des expéri­men­ta­tions plus con­clu­antes, les vélorues se sont mul­ti­pliées un peu partout aux Pays-Bas, y com­pris en milieu rur­al, et le pays en compte désor­mais davan­tage que l’Allemagne. Il en existe égale­ment quelques unes en Autriche, au Dane­mark, en Suisse, en Espagne, en Bel­gique et en France, à un stade plus expéri­men­tal que stan­dard­isé (à l’exception de la Flan­dre belge).

Le pan­neau ne fait pas la vélorue

Intro­duit par l’arrêté PAMA du 23 sep­tem­bre 2015, c’est un amé­nage­ment qui reste mal con­nu, et sa déf­i­ni­tion est sou­vent som­maire et réduc­trice. Le CEREMA com­pare ain­si la vélorue non pas à la fietsstraat néer­landaise qui a fait ses preuves, mais à la récente rue cyclable belge, intro­duite dans le Code de la route en 2011, en la résumant ain­si : “Le vélo se posi­tionne au cen­tre de la voie et ne peut être dou­blé pour les voitures (dis­posi­tif per­ti­nent pour des rues en dou­ble sens cyclable pas trop large)”. L’aménagement tel qu’il est présen­té se lim­ite à un ren­force­ment de la légitim­ité et de la vis­i­bil­ité du cycliste par du mar­quage.

Or, la vélorue est d’abord un con­cept fonc­tion­nel, qui doit s’insérer au sein d’un réseau effi­cace, sécurisé et cohérent. Et non pas seule­ment un out­il de com­mu­ni­ca­tion, un « gad­get » des­tiné à pal­li­er la faib­lesse des amé­nage­ments exis­tants.

Le réseau cyclable struc­turant — celui des­tiné à accueil­lir les flux majeurs de vélos — coïn­cide sou­vent avec les prin­ci­pales voies de tran­sit motorisé. La vélorue entre en scène dans deux cas prin­ci­paux :

Si une rue située sur un itinéraire cyclable prin­ci­pal ne peut accueil­lir de pistes cyclables et qu’il est pos­si­ble de réduire ou de couper le traf­ic de tran­sit , la vélorue con­stitue la meilleure solu­tion pour mar­quer la con­ti­nu­ité cyclable ; 

ll peut arriv­er que les prin­ci­pales voies util­isées par les usagers du vélo ne coïn­ci­dent pas avec les prin­ci­pales voies de traf­ic motorisé, parce que sur ces dernières la pra­tique du vélo n’y est est ni sûre ni attrac­tive. S’il s’avère inen­vis­age­able de réduire le traf­ic de tran­sit auto­mo­bile et de faire des pistes cyclables, mieux vaut con­forter l’itinéraire alter­natif dans une rue sec­ondaire, via une ou plusieurs vélorues. 

Dans une vélorue, l’usager du vélo est l’usager prin­ci­pal, pas « l’usager pri­or­i­taire »

Le vol­ume de traf­ic motorisé y est lim­ité, et sub­or­don­né au vol­ume de vélos en cir­cu­la­tion :  la pro­por­tion d’au moins deux vélos pour une voiture est fon­da­men­tale.

Les vélorues sont le plus sou­vent, et abu­sive­ment, présen­tées en France comme des « rues à pri­or­ité cyclable ». Le terme de « pri­or­ité » est sou­vent com­pris à la fois comme une inter­dic­tion faite aux auto­mo­bilistes de dou­bler les cyclistes et comme l’avantage don­né aux cyclistes de béné­fici­er de la pri­or­ité dans les car­refours par rap­port aux véhicules venant des rues sécantes.Mais l’interdiction de dou­bler n’existe pas ni en Alle­magne ni aux Pays-Bas, con­traire­ment à la Bel­gique. De même, le CEREMA rap­pelle à juste titre que la notion de « pri­or­ité » est val­able unique­ment aux inter­sec­tions — et ce ne sont pas seule­ment les cyclistes qui ont la pri­or­ité, mais bien tous les véhicules qui peu­vent emprunter la vélorue, donc les auto­mo­biles des riverains par exem­ple.

Une vélorue n’est pas un amé­nage­ment low-cost

Une vélorue s’apparente en fait à une large piste cyclable, mais sur une chaussée ouverte à un traf­ic motorisé résidu­el. La vélorue per­met de com­pléter, de mailler un réseau cyclable et d’assurer une con­nex­ion de grande qual­ité.

Par rap­port à une piste, une vélorue opti­mise un espace de chaussée et reste une voie acces­si­ble à tous. La vélorue occupe moins d’espace qu’une piste cyclable et offre l’avantage d’améliorer son rap­port coût/efficacité : elle n’est pas totale­ment fer­mée aux voitures et les places de sta­tion­nement peu­vent être con­servées.

Si les con­di­tions sont réu­nies (très faible traf­ic auto­mo­bile et lis­i­bil­ité), la vélorue apporte enfin une grande sécu­rité. La prob­a­bil­ité d’accidents impli­quant un cycliste seul y est faible, puisque l’aménagement ne néces­site pas d’obstacles à la cir­cu­la­tion des véhicules motorisés, et qu’il est plus facile de pro­pos­er et de main­tenir une cer­taine largeur et une bonne régu­lar­ité au niveau du revête­ment.

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Sebastien Marrec

Agence de la Mobilité (Ville de Paris), Université Rennes 2

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