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Insee, de nouvelles données pour le vélo

Après de longues années d’attente, l’Insee communique enfin les données locales sur les déplacements domicile-travail, avec un mode vélo séparé de son cousin honni le « deux-roues » motorisé. Qu’est-ce que ça change ?

La récente sub­di­vi­sion de la caté­gorie « deux roues » entre vélo et deux-roues motorisé, dans le ques­tion­naire du recense­ment général de la pop­u­la­tion, nous la devons en grande par­tie au tra­vail tenace de Geneviève Lafer­rère, prési­dente de la FUB à l’époque des négo­ci­a­tions avec l’Insee.

De quoi s’agit-il ?

Con­crète­ment, l’Insee met à dis­po­si­tion deux jeux de don­nées issues du recense­ment de la pop­u­la­tion:

Mobil­ité pro­fes­sion­nelle : nom­bre et car­ac­téris­tiques des act­ifs (sexe, âge, caté­gorie socio-pro­fes­sion­nelle, niveau d’études, type de ménage etc.) pour les liaisons entre com­mune de rési­dence et com­mune d’emploi, et surtout mode de trans­port prin­ci­pal ;

Mobil­ité sco­laire : nom­bre et car­ac­téris­tiques (sexe, âge, niveau d’études etc.) des sco­laires de 2 ans ou plus pour les liaisons entre com­mune de rési­dence et com­mune d’études. Mal­heureuse­ment le mode de trans­port n’est pas spé­ci­fié dans ce jeu.

Le recense­ment s’effectue de manière glis­sante sur des péri­odes de 5 ans ; les don­nées pub­liées en 2020 por­tent alors le mil­lésime 2017, année médi­ane de la péri­ode 20152019.

Quelques précautions d’usage

Il ne s’agit pas ici de sta­tis­tiques sur le nom­bre de déplace­ments mais sur le nom­bre d’actifs con­cernés par une liai­son inter-com­mu­nale. L’absence d’information sur la fréquence des tra­jets ne per­met pas de recon­stituer, du moins directe­ment, les flux de déplace­ments.

Il s’agit du mode prin­ci­pal de déplace­ment. Un déplace­ment vélo + train, par exem­ple, sera affec­té au train. L’intermodalité ne peut donc pas être analysée avec ces don­nées.

La part d’actifs déclarant utilis­er le vélo est donc dif­férente de la part modale (part du vélo dans les déplace­ments), qui est l’indicateur clas­sique de représen­ta­tion du partage modal. On peut même dire ici que la part d’actifs à vélo est supérieure à la part modale du vélo pour les déplace­ments domi­cile-tra­vail. Les per­son­nes se déclarant cyclistes n’utilisent pas le vélo pour la total­ité de leurs déplace­ments (saison­nal­ité, météo, enchaîne­ment occa­sion­nel de déplace­ments plus longs, fainéan­tise etc.).

La méth­ode d’enquête, ain­si que le car­ac­tère déclaratif, imposent de con­sid­ér­er les « flux » de moins de 200 act­ifs comme des ordres de grandeur selon l’Insee.

Utilisation pratique

De mul­ti­ples util­i­sa­tions sont pos­si­bles, que ce soit pour la com­préhen­sion générale des com­porte­ments de mobil­ité, la mod­éli­sa­tion, le diag­nos­tic sur un ter­ri­toire et bien sûr pour ori­en­ter les actions de manière éclairée.

Nous pro­posons ain­si 2 visu­al­i­sa­tions ori­en­tées vers l’action pour le développe­ment des déplace­ments à vélo :

1. Com­par­er les villes selon la part d’actifs cyclistes

La pre­mière exploita­tion con­siste évidem­ment à com­par­er la part des act­ifs util­isant le vélo dans les dif­férentes com­munes afin d’identifier les bons et mau­vais élèves.

Atten­tion tout de même aux inter­pré­ta­tions. Il est ques­tion ici de liaisons inter­com­mu­nales. La part d’actifs à vélo dépend bien sûr du « cli­mat vélo » de la com­mune de rési­dence (sat­is­fac­tion des usagers mesurée par le Baromètre Par­lons-Vélo) mais égale­ment des autres com­munes tra­ver­sées…

Un autre biais con­cerne la local­i­sa­tion des emplois. Une ville peut être très cyclable, mais si une grande part des emplois se situent à 50 km, alors la part de cyclistes sera faible.

Enfin la struc­ture de la pop­u­la­tion active com­mu­nale (sexe, âge, caté­gorie socio-pro­fes­sion­nelle), la topogra­phie etc. ont une influ­ence sur la pro­por­tion de cyclistes qui est indépen­dante du cli­mat vélo (cf arti­cle page 8)

La visu­al­i­sa­tion inter­ac­tive pro­posée per­met de dépass­er en par­tie ces écueils en don­nant la part de cyclistes totale mais égale­ment pour les seules liaisons intra­com­mu­nales. Cette dernière est plus liée à la con­fig­u­ra­tion de la seule com­mune de rési­dence et donc plus per­ti­nente pour class­er les com­munes.

2. Iden­ti­fi­er les liaisons à amé­nag­er en pri­or­ité

On s’intéresse ici aux liaisons entre com­munes afin d’identifier celles sup­por­t­ant un nom­bre con­séquent d’actifs et étant théorique­ment fais­ables à vélo.
La carte ci-dessous représente les liaisons avec une épais­seur de trait liée au nom­bre d’actifs con­cernés et une couleur cor­re­spon­dante à la part du vélo. Le tableau donne la liste des com­munes liées à celle sélec­tion­née, le nom­bre d’actifs et la répar­ti­tion par mode.

Part des act­ifs cyclistes par liai­son inter­com­mu­nales liées à Greno­ble

Illustration

Cette vue explique en par­tie le suc­cès du vélo auprès des act­ifs grenoblois. Les 13 liaisons con­cer­nant le plus d’actifs font en effet moins de 10 km. Par­mi celles-ci, les liaisons con­cer­nant La Tronche, Saint-Mar­tin d’Hères et Fontaine comptent de 15 % à 23 % de cyclistes. À l’inverse, la liai­son avec Échi­rolles (4,2 km) ne compte que 9% d’actifs cyclistes… une belle marge d’amélioration !

Retrou­vez les visu­al­i­sa­tions ici

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