A la rédaction

A quoi servent les pistes cyclables ?

Les revendications pour des pistes cyclables ont toujours la cote. Bien séparée de la circulation automobile par un obstacle ou au moins une ligne blanche continue, la piste paraît être la solution la plus sûre à beaucoup. Elle a pourtant connu une histoire compliquée, qui mérite qu’on s’y attarde pour mieux comprendre l’intérêt et les limites de cet aménagement. On ne s’intéressera donc pas aux détails de sa réalisation - les documents du CERTU et du CEREMA sont parfaits sur ce plan(1) - mais surtout à l’évolution de sa finalité et de son usage.

Fin du XIXe siècle : améliorer le confort

Les pre­mières pistes cyclables sont apparues à la fin du XIXe siè­cle dans un but pure­ment touris­tique et pour amélior­er avant tout le con­fort des cyclistes. La bicy­clette, moyen de trans­port encore fort coû­teux, à peu près vingt fois plus chère qu’aujourd’hui, est alors réservée aux bour­geois qui l’utilisent pour aller se promen­er à la cam­pagne… et affirmer ain­si leur statut de priv­ilégiés.

Or, la plu­part des routes d’alors sont revêtues de gros pavés, sou­vent dis­joints, totale­ment imprat­i­ca­bles, ou bien en terre battue et vite trans­for­mées en bour­bier après quelques jours de pluie. Pour que les cyclistes puis­sent les emprunter, la solu­tion con­siste à créer des ban­des de roule­ment en macadam — un mélange de pier­res con­cassées passé au rouleau com­presseur et par­fois imprégné de bitume ou de goudron — en bor­dure des routes pavées ou dans les chemins. Ce ne sont pas à pro­pre­ment par­ler des pistes cyclables au sens actuel du terme, mais des « surlargeurs cyclables » et des chemins améliorés. Très vite, dans toute l’Europe, des asso­ci­a­tions influ­entes, rassem­blant des cyclistes issus de la meilleure société, récla­ment ce type d’aménagement aux autorités.

Le Tour­ing Club de France (TCF), né en 1890 sur le mod­èle anglais créé 12 ans plus tôt, obtient en 1897 une pre­mière piste cyclable, à Paris, avenue de la Grande-Armée (la rue qui pro­longe les Champs-Élysées au-delà de la place de l’Étoile). Cette avenue con­cen­tre une bonne par­tie des fab­ri­cants et marchands de cycles de la Cap­i­tale et per­met aux vélocipédistes parisiens d’aller des quartiers bour­geois de l’ouest jusqu’au Bois de Boulogne où ils peu­vent pédaler à leur aise et se restau­r­er au très chic Chalet du cycle(1).

Début du XXe siècle : écarter les cyclistes qui gênent

Mais, à par­tir de 1900, l’essor du traf­ic auto­mo­bile et surtout de sa vitesse entraî­nent d’im-portants con­flits avec les cyclistes. Les routes sont de plus en plus asphaltées, mais restent étroites. Les cyclistes trop lents per­turbent la cir­cu­la­tion. Ce sont des obsta­cles dan­gereux, qui accrois­sent la con­ges­tion, esti­ment bien­tôt les ingénieurs chargés du traf­ic(2). La piste cyclable appa­raît alors comme la solu­tion à ce prob­lème.

L’idée est avancée dès le pre­mier Con­grès inter­na­tion­al de la route qui se tient à Paris en 1908. Et quelques années plus tard, des ingénieurs néer­landais con­sta­tent que « la con­struc-tion de pistes cyclables le long des grandes voiries soulage la cir­cu­la­tion d’un élé­ment extrême­ment ennuyeux : le cycliste »(3). Le doc­teur Ruffi­er, grande fig­ure du cyclo­tourisme, com­prend par­faite­ment l’objectif : « Les pistes cyclables ne sont pas établies pour nous ren­dre ser­vice mais pour débar­rass­er les auto­mo­bilistes de notre présence… »(4) D’ailleurs, quand elles exis­tent, elles devi­en­nent oblig­a­toires. Plus ques­tion que des cyclistes encom­brent la chaussée, même s’ils sont encore beau­coup plus nom­breux que les auto­mo­bilistes.

Hélas, cet amé­nage­ment est coû­teux. En France, le réseau routi­er très dévelop­pé étant assez dégradé, l’urgence est de le répar­er et de le mod­erniser. Il n’y a pas de bud­get pour des pistes, sauf excep­tions, par exem­ple le long des nationales les plus fréquen­tées à la sor­tie des grandes villes, ou lors de la réal­i­sa­tion d’une voirie de pres­tige comme le Grand Boule­vard reliant Lille à Roubaix et Tour­co­ing, inau­guré en 1909. En 1939, il exis­tait env­i­ron 1 200 km de pistes cyclables, estime l’historien des réseaux André Guillerme. Ailleurs, les cyclistes doivent se con­tenter des petites routes.

Aux Pays-Bas, en Alle­magne, au Dane­mark ou en Suède, où le réseau routi­er est beau­coup moins dense, la piste cyclable s’impose plus facile­ment. Mais les cyclistes sont partagés, car elle com­plique sou­vent leurs tra­jets tout en les ren­dant plus sûrs. En Ital­ie ou en Espagne, pays bien plus pau­vres et au traf­ic moin­dre, des pistes ne sont guère envis­age­ables.

Après la Seconde Guerre mondiale : des pistes en déshérence

En France, jusqu’au milieu des années 1950, les cyclistes sont encore très nom­breux, mais la motori­sa­tion de la société est en plein essor et les amé­nage­ments cyclables sont peu à peu délais­sés, non entretenus, ou sup­primés au prof­it d’un élar­gisse­ment des routes. Quelques pistes sont encore réal­isées mais glob­ale­ment le linéaire se réduit : en 1974, il en reste 950 km en piteux état. Aux Pays-Bas et au Dane­mark, des pays alors sans indus­trie auto­mo­bile, la motori­sa­tion est plus tar­dive et les pistes sont mieux préservées. Puis la sit­u­a­tion s’y dégrade égale­ment.

Il faut atten­dre la crise de l’énergie de 1974, pour que le pat­ri­moine vieil­lis­sant des pistes cyclables soit soudain con­sid­éré tout autrement. Et si le vélo pou­vait con­stituer une alter­na­tive au moins par­tielle à l’automobile éner­gi­vore et pol­lu­ante ?

Les pistes cyclables peuvent-elles gêner le trafic automobile ?

Telle est la ques­tion essen­tielle qui se pose à par­tir du milieu des années 1970 et encore aujourd’hui. En France, en 1975, le SETRA (ancêtre du CETUR devenu CERTU et enfin CEREMA) sort d’urgence trois guides con­sacrés aux deux-roues légers (vélos et cyclo-moteurs), aux pié­tons et aux voies urbaines, qui pré­conisent la sépa­ra­tion des cir­cu­la­tions pour « don­ner à chaque cir­cu­la­tion une vitesse cohérente avec ses besoins »(6). Autrement dit, pas ques­tion de touch­er aux prérog­a­tives de l’automobile en ville et de brid­er sa vitesse. Seules les pistes cyclables sont réelle­ment encour­agées, tout en recon­nais­sant dès le départ qu’il ne sera pas pos­si­ble d’en met­tre partout, faute de place.

Aux Pays-Bas, au début des années 1970, les habi­tants excédés par l’envahissement auto-mobile et la mon­tée des nui­sances — de nom­breux enfants qui jouent dans la rue se font écras­er — récla­ment des rues calmées et une baisse de la vitesse des voitures. En 1996, dans les villes nou­velles d’Almere et Lelystad, puis ailleurs, les autorités expéri­mentent une nou­velle solu­tion. Dans les quartiers, les modes peu­vent cohab­iter à moins de 30 km/h et le tran­sit est sup­primé (pas de tra­ver­sées de part en part). Sur les artères en revanche, les flux sont séparés et des pistes cyclables amé­nagées, en prenant au besoin de la place à la voiture (sup­pres­sion d’une file de cir­cu­la­tion ou de sta­tion­nement dans chaque sens).

Ce sont ces principes néer­landais d’aménagement, d’« inté­gra­tion » des flux dans les quartiers et de « ségré­ga­tion » des flux sur les artères(7) qui se sont dif­fusés ensuite en Alle­magne puis dans toute l’Europe, y com­pris aujourd’hui en France.

L’histoire des pistes cyclables nous enseigne finale­ment, que l’enjeu prin­ci­pal n’est pas directe­ment la sécu­rité des cyclistes, mais leur con­tri­bu­tion ou non à la mod­éra­tion de la cir­cu­la­tion auto­mo­bile. Autrement dit, per­me­t­tent-elles de pren­dre de la place à la voiture et de réduire ain­si le traf­ic et sa vitesse ou au con­traire d’écarter les cyclistes de la chaussée pour gên­er le moins pos­si­ble les usagers motorisés ?

Notes :

(1) CERTU, Recom­man­da­tions pour des amé­nage­ments cyclables, CERTU, Lyon, 2000, 108 p.
(2) Jacques Ser­ay, La reine bicy­clette, Le pas d’oiseau, Toulouse, 2009, p. 4369.
(3) Adri Albert de la Bruhèze et Ruth Olden­ziel, « Con­test­ed Spaces: Bicy­cle Lanes in Urban Europe, 19001995 », Trans­fers, vol. 1, nr 2, 2011, p. 35.
(4) Ton Welle­man, The Dutch bicy­cle mas­ter­plan. Descrip­tion and eval­u­a­tion in an his­tor­i­cal con­text, Min­istry of Trans­port, Pub­lic Works and Water Man­age­ment, The Hague, 1999, p. 22.
(5) James Ruffi­er, cité dans http://www.gymruffier.com/ruffier-cycliste.html
(6) SETRA, Amé­nage­ments en faveur des cyclistes et cyclo­mo­toristes, Les Amé­nage­ments en faveur des pié­tons, Les Voies urbaines – Guide tech­nique, SETRA, Bag­neux, 1974 et 1975.
(7) Tom Gode­frooij, “Seg­re­ga­tion or Inte­gra­tion? The Dutch approach”, Velo Mon­di­al 2000, Ams­ter­dam, juin 2000.

Un article à lire aussi dans Vélocité146 — mai-juin 2018, une publication de la FUB.

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Frédéric Héran

Chercheur et économiste, auteur de l'ouvrage "Le retour de la bicyclette, Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050" aux éditions La Découverte.

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