Décryptage

Les résistances au changement : une opportunité pour repenser la place des habitudes dans les déplacements quotidiens ?

Quand, pour la dernière fois, avez-vous effectué une action totalement nouvelle dans vos déplacements quotidiens ? Pour le cycliste, comme pour l’usager de la route, l’habitude est la règle, plus que l’exception. Si l’habitude peut révéler un fort pouvoir de résistance au changement, l’idée d’en faire un outil pour promouvoir d’autres modes de déplacement est en marche.

Résistances au changement : renouveler le regard sur les pratiques

En dépit de nom­breux efforts entre­pris pour par­venir à réduire l’usage de l’automobile dans les déplace­ments quo­ti­di­ens sur l’agglomération lyon­naise, les dernières études sta­tis­tiques (recense­ment INSEE 2008 et enquête ménages-déplace­ments 2006) mon­trent une com­plex­i­fi­ca­tion des tra­jets auto­mo­biles. Ceux-ci devi­en­nent quan­ti­ta­tive­ment, et en moyenne, à la fois moins nom­breux, mais égale­ment beau­coup plus longs. Les pra­tiques auto­mo­biles changent peu à peu de lieux, devi­en­nent de plus en plus insai­siss­ables pour la sta­tis­tique, mais restent néan­moins très résis­tantes au change­ment.

Cer­tains élé­ments objec­tifs per­me­t­tent de com­pren­dre en par­tie les effets de masse, comme l’étalement urbain qui con­tin­ue, ain­si que les polar­i­sa­tions fonc­tion­nelles, tous deux à l’œuvre au niveau de la métro­pole lyon­naise (voir carte ci-dessous). L’indicateur util­isé ici est la dif­férence entre l’évolution du nom­bre d’emplois crées sur une com­mune et l’évolution de sa pop­u­la­tion pour la péri­ode 19992008. Un élé­ment frap­pant est la dynamique plus portée sur la créa­tion d’emplois dans les com­munes cen­trales, plutôt sur le ter­ri­toire du Grand Lyon, même si des excep­tions sont nota­bles (Villeur­banne par exem­ple). A l’inverse, une majorité des com­munes situées en dehors du Grand Lyon  ont accueil­li plus de pop­u­la­tion que d’emplois sur la péri­ode 19992008. Il s’agit égale­ment, pour une grande par­tie, des com­munes où les habi­tants act­ifs pren­nent leur auto­mo­bile à plus de 80% et pour se ren­dre sur un lieu de tra­vail situé en dehors de la com­mune. L’étalement urbain con­tin­ue, les dis­tances s’agrandissent, et l’usage de l’automobile, certes moins vis­i­ble en cen­tre-ville, reste tou­jours aus­si indis­pens­able dans la mécanique de la péri­ur­ban­i­sa­tion.

L’habitude, la grande oubliée de la recherche en déplacements

Effets de dis­tance et d’accès au fonci­er moins cher ? OK. Cela dit, le phénomène de résis­tance au change­ment est égale­ment per­cep­ti­ble chez des usagers de la route dans des com­munes plus dens­es, où des alter­na­tives sont présentes, et où l’automobile est con­trainte sur l’espace pub­lic. Les grandes dynamiques économiques n’expliquent pas tout, et il est néces­saire de mobilis­er d’autres out­ils con­ceptuels pour com­pren­dre les iner­ties observées. Dans le cadre d’un tra­vail de recherche sur les résis­tances des auto­mo­bilistes aux change­ments, nous avons iden­ti­fié les habi­tudes comme un élé­ment cen­tral pour inter­préter les iner­ties modales. Or, les habi­tudes sont absentes ou très dis­crètes dans les mod­èles con­ceptuels et prospec­tifs du courant dom­i­nant actuel dans la recherche en trans­ports, focal­isés sur les choix, le plus sou­vent « économique­ment rationnels » (au sens d’une opti­mi­sa­tion con­stante des bud­gets temps-argent).

Mais de quelles « habi­tudes » par­le-t-on ? Des petits gestes répétés et sans intérêts aux­quels on ne prête plus atten­tion ? Non. L’habitude, dont nous par­lons ici, et dont nous cher­chons à analyser la portée, dépasse de loin la déf­i­ni­tion courante de ce terme. Sur trois points essen­tiels. Tout d’abord, et con­traire­ment aux idées reçues, l’habitude n’est pas un com­porte­ment répété de manière fréquente. L’habitude est quelque chose d’autre que le com­porte­ment en tant que tel. Il s’agit d’une série d’actions qui est apprise par la per­son­ne. Elle se con­stru­it par appren­tis­sage formel (con­duite accom­pa­g­née, leçons de con­duite …) ou par l’expérience sur le temps long de cer­taines pra­tiques (auto­mo­biles, dans notre cas), puisque c’est « en forgeant qu’on devient forg­eron ». Une fois for­mée, cette habi­tude est un poten­tiel qui pour­ra être déclenché dans une série de con­textes sta­bles et iden­ti­fiés par la per­son­ne (aller au tra­vail le matin, aller chercher ses enfants, …). Cela dit, et pour aller à l’encontre des idées reçues, la pen­sée con­sciente reste tou­jours présente, et toute habi­tude peut être sujette à des éval­u­a­tions et cri­tiques par la per­son­ne elle-même, ain­si que par son entourage. Enfin, les habi­tudes peu­vent être con­sid­érées comme « rationnelles » d’un point de vue cog­ni­tif, puisqu’elles per­me­t­tent une économie sub­stantielle de recherche d’information, de délibéra­tions qui pren­nent du temps. Sans habi­tudes incor­porées, le quo­ti­di­en deviendrait très vite trop com­pliqué.

Le sujet même des déplace­ments urbains oblige à revoir ce con­cept d’habitude pour le sor­tir du domaine exclusif de la psy­cholo­gie. En effet, si les habi­tudes sont bel et bien des con­stru­its psy­chologiques, elles font appel à d’autres élé­ments à bien iden­ti­fi­er. Tout d’abord les objets. Pas d’habitude sans objet, pas de tra­jet habituel le matin sans vélo ou voiture, que l’on amé­nage ou agré­mente pour l’usage quo­ti­di­en. Le social est égale­ment essen­tiel dans la for­ma­tion et le main­tien de cer­taines habi­tudes. Cer­taines sont priv­ilégiées sociale­ment, cer­taines ne le sont que dans cer­tains milieux.  Au-delà de ces élé­ments généraux, nous pou­vons not­er que les habi­tudes de déplace­ment sont com­posées de qua­tre caté­gories d’habitudes qui inter­agis­sent, mais qui sont con­stru­ites autour d’une habi­tude modale prin­ci­pale, et pour un con­texte sta­ble don­né (sché­ma ci-dessous).

Les résul­tats de nos travaux sug­gèrent l’existence d’habitudes syn­chroniques et qui sont insé­para­bles de la ques­tion du mode. Par exem­ple, en com­para­nt des per­son­nes qui utilisent l’automobile tous les jours depuis plus de dix ans à un groupe de per­son­nes util­isant l’automobile pour cer­tains tra­jets épisodiques et depuis peu de temps, on s’aperçoit que les deux groupes dévelop­pent des habi­tudes d’activités asso­ciées con­trastées, qui les mènent même à des ressen­tis dif­férents sur leurs pra­tiques de déplace­ments. Le groupe des « habitués » aura un usage du temps de déplace­ment inté­grant plus d’activités, qui seront plus fréquentes égale­ment (par exem­ple, télé­phon­er, envoy­er des SMS, écouter de la musique, penser à sa famille… en con­duisant). Un sous-groupe de ces habitués priv­ilégiera des activ­ités pro­fes­sion­nelles au sein des déplace­ments, tan­dis que d’autres priv­ilégieront ces moments pour des dis­cus­sions en famille (avec le pas­sager) ou encore pour se déten­dre et béné­fici­er d’un moment de soli­tude choisi (écouter de la musique, regarder le paysage). Les habi­tudes (objets, savoirs-faires, etc.) per­me­t­tent cela. Pour ce groupe des « habitués », le temps auto­mo­bile est jugé très pos­i­tive­ment, plutôt « utile » pour le pre­mier sous groupe, « relax­ant » pour le dernier, « néces­saire » pour d’autres. Au con­traire, les con­duc­teurs moins « habitués » dévelop­pent moins d’activités au sein des déplace­ments, subis­sent beau­coup plus ce temps et parvi­en­nent bien moins à se libér­er de l’activité de con­duite (con­trôle visuel, mains sur le volant, etc.). Ils asso­cient ces temps à du stress, de la péni­bil­ité, et du temps per­du. L’habitude d’un mode entraîne donc bien, de manière active, des appren­tis­sages qui per­me­t­tent de ren­dre le quo­ti­di­en plus « utile » ou plus « agréable ». Ceci peut avoir lieu, même si à quelques cen­taines de mètres de chez soi, un bus pour­rait vous amen­er sur votre lieu de tra­vail, plus rapi­de­ment et avec un coût plus faible. C’est toute la puis­sance de l’habitude.

Retourner l’habitude et en faire un instrument efficace pour les politiques publiques

S’intéresser aux habi­tudes, est-ce une pos­ture unique­ment mal inten­tion­née ? Non, bien qu’il faille sou­vent argu­menter sur ce point. Des travaux récents en psy­cholo­gie sociale mon­trent que pour une per­son­ne ayant une série d’habitudes fortes autour d’un mode, l’habitude crée de fortes inter­férences entre une inten­tion (de change­ment de mode, par exem­ple) et le com­porte­ment observ­able, effec­tif. De même l’habitude inter­fère égale­ment sur la rela­tion entre les normes sociales et les com­porte­ments (mon entourage déteste l’automobile, mais mon habi­tude reste plus forte). En d’autres ter­mes, l’habitude pour­rait per­me­t­tre d’expliquer ici une cer­taine forme d’impuissance des poli­tiques publiques, en l’état actuel et pour le cas des déplace­ments. En effet, ces dernières tablent d’un côté sur une aug­men­ta­tion de la qual­ité de ser­vice des modes alter­nat­ifs, au détri­ment de l’automobile (lim­i­ta­tion et val­ori­sa­tion du sta­tion­nement …) pour amen­er la per­son­ne à se réori­en­ter vers une alter­na­tive économique­ment plus effi­cace (au sens large) après délibéra­tion. Les habi­tudes, comme modal­ité dom­i­nante des com­porte­ments humains s’opposent à cela, lorsque le con­texte est sta­ble. Elles s’opposent égale­ment aux normes inci­tant au change­ment, que les poli­tiques publiques souhait­ent voir émerg­er, à grand ren­fort de cam­pagnes pro­mo­tion­nelles.

Comme nous l’avons vu, les habi­tudes s’opposent en par­tie aux injonc­tions au change­ment issues des poli­tiques publiques, telles qu’elles sont imag­inées actuelle­ment, bien qu’elles soient néces­saires, mais non suff­isantes. Afin de con­cevoir de nou­velles modal­ités d’actions com­plé­men­taires,  il con­viendrait de penser l’habitude non seule­ment comme un agent con­ser­va­teur, mais surtout comme ce qu’elle est : le mode de com­porte­ment dom­i­nant dans l’action humaine (au moins quan­ti­ta­tive­ment). Cer­taines pistes de réflex­ions mènent aux « fenêtres d’opportunités » que représen­tent les change­ments dans le cycle de vie : entrée dans la vie active, démé­nage­ments, départ des enfants du foy­er, emmé­nage­ments … En effet, c’est à ces moments pré­cis, où le con­texte change, que de nou­velles habi­tudes peu­vent émerg­er plus facile­ment. Alors, pourquoi ne pas imag­in­er de nou­velles formes d’action publique ciblant les nou­veaux arrivants (ou d’autres publics) en leur offrant un abon­nement TC (ou VLS, ou autre) sur quelques mois ? Les nou­velles habi­tudes (activ­ités, activ­ités dans le déplace­ment, habi­tudes de pen­sée) pour­raient alors plus large­ment se con­stru­ire autour d’autres modes de déplace­ment, ren­dant au pas­sage ces nou­velles habi­tudes plus irréversibles, et faisant de l’automobile un objet inadap­té et super­flu dans la vie quo­ti­di­enne.

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Thomas Buhler

Doctorant en aménagement et urbanisme à l'INSA de Lyon

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