Décryptage

Retour sur la session 1 de la Journée d’études FUB : Urbanisme cyclable — comment concevoir la ville pour le vélo

Trois sessions thématiques au choix étaient proposées lors de la journée d'études de la FUB, qui s'est tenue le 10 mai dernier au Mans. Retour sur la session 1 sur le thème de l'urbanisme cyclable. Comment concevoir la ville pour le vélo ? Comment aménager la ville pour le vélo ? Pour qui ? Par qui ? Les cyclistes sont-ils de bons aménageurs ? Quels enseignements tirer des nombreux aménagements cyclables dysfonctionnels ? Pour décliner localement le plan vélo, il est nécessaire en effet que tous les acteurs, de la collectivité au citoyen, se dotent d’une vision et d’une véritable expertise pour mettre en oeuvre un urbanisme cyclable.

PLU, plans directeurs, plan de circulation : des outils réglementaires au service de l’urbanisme cyclable — Exemple de Paris et Lille

De plus en plus d’outils régle­men­taires sont mis en place au ser­vice de l’urbanisme cyclable comme l’obligation de mise en place de locaux à vélos ou de douch­es sur les lieux de tra­vail. Les Plans Locaux d’Urbanisme intè­grent égale­ment des règles rel­a­tives à l’aménagement durable des villes et à la poli­tique cyclable.

Le con­seil de Paris a voté à l’unanimité en 2015 un Plan vélo avec l’objectif de pass­er de 5% à 15% de part modale du vélo. Objec­tif : répon­dre aux attentes des futurs cyclistes par l’amélioration de la qual­ité des amé­nage­ments cyclables en place et la pro­jec­tion de nou­velles voies. Une enquête a alors été menée sur le ressen­ti du pub­lic par rap­port aux pistes exis­tantes. Les résul­tats furent très nets : les util­isa­teurs ne plébisci­tent pas les pistes partagées entre vélos et pié­tons ou entre vélos et bus, préférant les amé­nage­ments en site pro­pre où la piste est séparée des autres modes, agréable et sécu­ri­taire.

A Lille, il n’existe pas encore de Réseau Express vélo, la ville se con­cen­trant sur les rup­tures urbaines et le fran­chisse­ment des voies fer­rées, d’eau ou de cir­cu­la­tion auto­mo­bile par les pistes cyclables. Un nou­veau plan de cir­cu­la­tion a été mis en place pour con­train­dre les voitures dans leurs déplace­ments sur 2% des rues du cen­tre-ville. Pour cela, cer­taines rues ont été fer­mées, des sens uniques tête-bêche et des boucles de détour ont été mis­es en place. Le vélo a donc pu se dévelop­per dans ces espaces au détri­ment des véhicules à moteur. Les com­merçants, d’abord dubi­tat­ifs car cela représen­tait une diminu­tion du nom­bre de voitures pas­sant devant leurs com­merces, ont finale­ment été sat­is­faits car ces amé­nage­ments ont eu un effet posi­tif sur la fréquen­ta­tion des com­merces. Lille a vu le traf­ic cycliste aug­menter de 42% en quelques mois, pour un coût jugé raisonnable de 2 mil­lions d’euros.

Outils techniques au service de l’urbanisme cyclable

Baromètre des Villes cyclables

L’un des out­ils tech­niques con­crets les plus util­isés pour l’évaluation de la qual­ité des amé­nage­ments cyclables est le Baromètre des villes cyclables (conçu et dif­fusé par la FUB en 2017). Il per­met de con­stater la cycla­bil­ité, le niveau de sécu­rité, en étu­di­ant le ressen­ti des usagers et en met­tant en lumière les éventuels prob­lèmes dans les amé­nage­ments et les zones à amé­nag­er.

Char­lotte Guth, respon­s­able de la MACy (Mis­sion des Amé­nage­ments Cyclables, à la direc­tion de la voirie et des déplace­ments de la Ville de Paris), ser­vice chargé de livr­er les infra­struc­tures cyclables, a souligné l’importance de ces infor­ma­tions, trop sou­vent nég­ligées par le passé, et la néces­sité de con­sul­ter les  cyclistes et les asso­ci­a­tions de cyclistes.

Comptage

Sébastien Tor­ro-Toko­di a pu présen­ter les opéra­tions de comp­tage réal­isées par l’ADAV : les don­nées sont col­lec­tées sur plusieurs années afin de déter­min­er leur évo­lu­tion. Elles per­me­t­tent d’avoir un impact fort sur les col­lec­tiv­ités à l’aide de don­nées chiffrées. En effet, c’est en amenant la preuve de la fréquen­ta­tion des pistes que l’importance et la per­ti­nence de nou­veaux amé­nage­ments est soulignée.

Un panel de choix d’aménagements, adaptable à la situation :

Les amé­nage­ments cyclables et leur qual­ité de réal­i­sa­tion dépen­dent en grande par­tie du traf­ic et de la vitesse du flux auto­mo­bile. Un réseau cohérent, con­tinu et intu­itif, ain­si que des détails de con­fort et de sécu­rité con­stituent une alchimie essen­tielle pour don­ner envie à de nou­veaux usagers de s’adonner au vélo.

Clothilde Imbert, de la société de con­seil en urban­isme cyclable Copen­hag­e­nize, a établi en exem­ple qua­tre types de pistes  en fonc­tion de la vitesse et de la fréquen­ta­tion en nom­bre de voitures :

  • peu de voitures et vitesse inférieure à 30km/h : la rue est partagée de façon vis­i­ble pour que l’automobiliste s’en rende compte et que le cycliste soit/se sente en sécu­rité
  • traf­ic lim­ité et vitesse de 50 km/h : bande cyclable le long du trot­toir
  • traf­ic impor­tant et vitesse de 50 km/h : piste séparée surélevée par rap­port à la voirie
  • vitesse supérieure à 50 km/h : piste séparée par haie ou bar­rières (plutôt en milieu péri­ur­bain)

Le gain de vis­i­bil­ité par la couleur a été mis en avant, car qua­si­ment absent par rap­port à nos voisins néer­landais. Des acteurs de l’urbanisme, tels que les Archi­tectes des Bâti­ments de France, s’opposent à ce type de matéri­al­i­sa­tion, notam­ment à Paris. Des études tech­niques sont néces­saires pour lever ces freins, avec par exem­ples des chiffres sur le nom­bre d’accidents. Une dif­férence de niveau par rap­port au reste de la voirie per­met de hiérar­chis­er l’espace en faisant franchir la piste aux voitures plutôt que d’obliger le vélo à descen­dre sur la route aux croise­ments, en plus de réduire les sta­tion­nements illicites.

Pour le cas des rues étroites, la seule solu­tion est d’enlever de la place à un type d’usager pour pou­voir met­tre en place un amé­nage­ment cyclable de qual­ité : le sta­tion­nement voiture est en général le pre­mier à être réduit. Dans d’autres cas, on retrou­ve une largeur trop impor­tante dévolue aux voies auto­mo­biles, et ici, enlever une voie ou même sim­ple­ment réduire la largeur des voies ne porte pas atteinte à la capac­ité du déplace­ment auto­mo­bile.

De plus en plus d’outils régle­men­taires et tech­niques sont donc mis en place pour amen­er les col­lec­tiv­ités et les amé­nageurs à inté­gr­er sys­té­ma­tique­ment les amé­nage­ments cyclables dans leurs pro­jets. Avec le développe­ment du vélo à assis­tance élec­trique, ces amé­nage­ments ont ten­dance à s’étendre vers les zones rurales. Le ressen­ti des usagers et des asso­ci­a­tions de cyclistes est pro­gres­sive­ment con­sid­éré comme out­il d’aide à la prise de déci­sion pour la dimen­sion tech­nique des pro­jets futurs.

 

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Hugo Coilliot

Etudiant à l’École Supérieure des Géomètres et Topographes (ESGT) du Mans

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