Le vélo est le meilleur vecteur politique pour une ville apaisée!

Mme Lavad­in­ho est une alliée de longue date dans le com­bat pour des villes dés­in­tox­iquées de la voiture. Une des rares intel­lectuelles fran­coph­o­ne à par­ler de mobil­ité et d’urbanisme pié­ton. Dans un récent entre­tien au Monde (09/09/2020), elle souligne la néces­sité d’aller plus loin dans la trans­for­ma­tion des villes, en soulig­nant à juste titre les lim­ites de poli­tiques cyclables cen­trées unique­ment sur les pistes cyclables. En tant que mil­i­tant du vélo, il me reste comme un petit malaise après lec­ture, comme le sen­ti­ment d’une légère inco­hérence, d’une forme de mau­vaise foi : faut-il vrai­ment con­damn­er la piste cyclable avec l’eau du bain ? N’est-ce pas, au con­traire, la meilleure arme pour faire advenir « une autre philoso­phie du partage de l’espace » qu’appelle de ses vœux Mme Lavad­in­ho dans la bataille con­tre le tout-voiture ?

Les pistes, un problème ?

Dans son entre­tien, la géo­graphe promeut évidem­ment l’usage du vélo, ses bien­faits envi­ron­nemen­taux et soci­aux. « A con­di­tion », dit-elle, car il y a un mais, « à con­di­tion de ne pas pas le réserv­er à une caté­gorie de citoyens ». Je ne con­nais pas de mil­i­tants pro-vélo ou d’élus qui ont ce pro­jet, mais soit, il est pos­si­ble qu’une poli­tique cyclable puisse être mal-ficelée, et ne favoris­er que l’usage des plus téméraires.

Pour Mme Lavad­in­ho, « ouvrir des pistes, lorsqu’elles sont étroites, encour­age les 5 % de cyclistes hyper­rapi­des – ceux qui font les tra­jets domi­cile-tra­vail et les livraisons –, des publics en général assez lestes, plutôt jeunes, seuls et mas­culins. »

De très nom­breux citoyens n’ont pas accès à des pistes, même étroites, et doivent se con­tenter de ban­des, de « zone 30 » hos­tiles, voire car­ré­ment de sim­ples pic­togrammes dess­inés au sol, dont l’impact sur la cycla­bil­ité est assez équiv­a­lent à une incan­ta­tion mag­ique. Alors, oui, des pistes étroites, ce n’est pas la panacée mais 1.est-ce acci­den­togène? 2.est-ce rebu­tant pour les publics vul­nérables ? Rien ne per­met de le dire. Mais surtout, qui cette sit­u­a­tion con­cerne-t-elle ? Unique­ment cer­tains coins de Paris et des autres grandes villes dans laque­lle la pra­tique explose en ce moment. Oui, faisons des pistes de 3m50 ou plus, pour pou­voir se dou­bler, rouler à deux de fronts ! Ce serait mag­nifique. Mais pourquoi notre géo­graphe intro­duit-elle ses propo­si­tions en soule­vant un prob­lème qui n’en est pas un ?

Ralentir la ville pour de vrai

Car Mme Lavad­in­ho n’est pas « anti-piste cyclable », elle pense qu’il faut aller plus loin : « pour que le vélo soit une pra­tique démoc­ra­tique, il faut pass­er à l’étape suiv­ante, dévelop­per une autre philoso­phie du partage de l’espace, ouvrir le spec­tre des amé­nage­ments pour aller con­quérir le mail­lage sec­ondaire. »

Oui, évidem­ment, il faut une poli­tique de mod­éra­tion de la cir­cu­la­tion auto­mo­bile. Mais qu’est-ce que ça veut dire, « ralen­tir la ville » ? Pour Mme Lavad­in­ho : « la lim­i­ta­tion à 20 km/h per­met à cha­cun de gér­er le dif­féren­tiel de vitesse, les tra­ver­sées latérales sont facil­itées, la ville est apaisée pour tout le monde, et les rues sont beau­coup plus vivantes. »

C’est juste, mais unique­ment dans la mesure où le traf­ic est réelle­ment réduit, et réelle­ment ralen­ti. Ce qu’elle ne pré­cise pas, un détail peut-être, mais le détail qui tue, c’est com­ment on apaise réelle­ment. Le pan­neau « zone 30 » ou « vélorue » ne fait pas la zone 30 ou la vélorue… Elle écrit : « l’expérience des « vélorues » mon­tre qu’en don­nant la pri­or­ité au vélo, on apaise la ville ». Hélas, hélas, ce n’est pas si sim­ple comme l’a très bien expliqué Sébastien Mar­rec pour Actu­vé­lo : une vélorue peut être un sim­ple orne­ment. Si le traf­ic y est impor­tant, on ne peut pas con­sid­ér­er le pan­neau comme un amé­nage­ment de voirie sat­is­faisant pour l’usage du vélo, en par­ti­c­uli­er pour les usagers les moins téméraires.

De même, Mme Lavad­in­ho définit les zones de ren­con­tres comme « des zones amé­nagées avec des portes et des mar­quages de vitesse, dans une approche mul­ti­modale qui demande aux cyclistes de renon­cer au sacro-saint mythe de la con­ti­nu­ité de la piste ». Déf­i­ni­tion tout aus­si légère : la zone de ren­con­tre, c’est aus­si et surtout un vol­ume très faible de véhicules motorisés. Elles sont bien rares, les zones de ren­con­tres réussies. En témoigne par exem­ple l’échec de la Grand Place, à Lille, avant que la ville ne change son plan de cir­cu­la­tion. En fait, si « les col­lec­tiv­ités doivent veiller à ce que la pra­tique reste hybride avec des cyclistes réguliers et d’autres occa­sion­nels », ça veut surtout dire que les ter­ri­toires doivent être extrême­ment cyclables, et non pas « dif­férem­ment » cyclables.

Le vélo, une arme politique

On partage le pro­jet de Sonia Lavad­in­ho, au fond. Oui, il faut chang­er la ville, pour chang­er la vie des gens, chang­er le rap­port au monde. Oui, « le prob­lème ne vient pas des modes de trans­ports mais des choix poli­tiques », mais quels choix poli­tiques ? Dans des villes encore large­ment dévolues à la voiture, les choix poli­tiques courageux à faire, les choix très con­crets, et très lourds à porter poli­tique­ment, peu­vent se résumer ain­si : restrein­dre la place de la voiture. Sup­primer du sta­tion­nement, sup­primer des voies, revoir les plans de cir­cu­la­tions pour ren­dre les tra­jets en auto­mo­bile plus longs et moins attrac­t­ifs. Hélas, elle n’en par­le pas. Et c’est fort dom­mage.

« Partager » l’espace, c’est le redis­tribuer. C’est pren­dre aux voitures pour redonner aux per­son­nes. Mais Mme Lavad­in­ho ne par­le pas du chemin qui peut men­er une équipe munic­i­pale à pren­dre ce genre de déci­sions courageuses, à jouer sa pop­u­lar­ité en les prenant. Quelle est sa stratégie ? Quels seront ses détours tac­tiques ?

Militer pour le vélo, ce n’est pas seule­ment deman­der, pour soi-même, des pistes cyclables. C’est en réal­ité lut­ter pour une toute autre ville, car les modes s’opposent fatale­ment. Le vélo n’est que l’avant-garde d’une lutte plus uni­verselle con­tre le tout-auto­mo­bile, dans laque­lle la per­son­ne prime sur la tech­nique qui la meut.

Les grands principes, les « autre philoso­phie du partage de l’espace » (dix­it l’auteure), c’est bien beau, mais les mil­i­tant-e-s vélo savent qu’il faut lut­ter pied à pied pour obtenir de l’espace, pour grig­not­er peu à peu la place démesurée dévolue à la voiture. Par exem­ple, le grand mérite des pistes cyclables (sécurisées, con­tin­ues, lorsque les car­refours sont bien traitées…), c’est qu’elles attirent les usagers, notam­ment les plus frag­iles, créant ain­si une demande poli­tique que nous pour­rons alors utilis­er dans un rap­port de force renou­velé. Le vélo per­met d’éviter l’écueil du « tout ou rien ». Lorsque l’usage aug­mente, il des­sine mille signes qu’une autre vi(ll)e est pos­si­ble, une autre urban­ité qu’il nous fau­dra des décen­nies pour recon­stru­ire.

En plus d’être économique, bon pour la san­té, peu coû­teux pour la société, con­vivial, etc., le vélo est le vecteur le plus effi­cace dans la lutte poli­tique acharnée de celles et ceux qui veu­lent des ter­ri­toires viv­ables con­tre un tout-à-l’automobile incon­trôlable. Une lutte qui ne se mène pas seule­ment dans le champ des idées, mais égale­ment auprès des élus, des fonc­tion­naires, des groupes de pres­sions, de l’opinion pub­lic, con­tre les habi­tudes et l’ordre établi.