La Tribune

Le retour de la bicyclette, par Frédéric Héran

Vers la fin du stationnement automobile sur voirie ?

Heureux hasard : la précé­dente chronique titrait : « Vers la fin des qua­tre voies en ville ? » pour faciliter la créa­tion d’aménagements cyclables. La crise san­i­taire devrait soudain accélér­er la ten­dance. Espérons que les argu­ments avancés dans l’article per­me­t­tront de ren­dre les amé­nage­ments pro­vi­soires défini­tifs. Reste cepen­dant à envis­ager une mesure com­plé­men­taire : la sup­pres­sion de files entières de sta­tion­nement quand la réduc­tion du nom­bre de files de cir­cu­la­tion est impos­si­ble. Utopique ? Les cas se mul­ti­plient pour­tant dans le monde et même en France.

Dis­ons-le tout de suite, cette chronique risque d’énerver tous ceux qui ont dif­fi­cile­ment obtenu dans leur ville quelques rares pistes ou ban­des cyclables régulière­ment envahies par du sta­tion­nement illicite. Ne faudrait-il pas déjà com­mencer par ver­balis­er les con­trevenants plus sou­vent ? Dans ces con­di­tions, com­ment imag­in­er un seul instant sup­primer des files entières de sta­tion­nement pour réalis­er des pistes cyclables ?

En atten­dant que la crise san­i­taire actuelle accélère peut-être le proces­sus, regar­dons déjà ce qu’il en est aujourd’hui. Le fait est que dans les artères étroites ne com­por­tant que deux files de cir­cu­la­tion et autant de sta­tion­nement, pour créer des amé­nage­ments cyclables sécurisés, la seule solu­tion con­siste à sup­primer le sta­tion­nement, en con­ser­vant toute­fois des places pour les livraisons, les arti­sans et les hand­i­capés. C’est la con­clu­sion logique de nom­breuses villes dans le monde.

Mais au fait, pourquoi réduire le sta­tion­nement auto­mo­bile ?

Pour deux raisons prin­ci­pales. D’abord pour libér­er de l’espace, non seule­ment pour les cyclistes, mais aus­si pour bien d’autres usages des espaces publics : plan­ta­tions, bancs, prom­e­nades, jeux pour enfants… Les villes doivent être faites pour les humains et non pour les voitures (un slo­gan inven­té dans les années 60). Ensuite, pour réduire le traf­ic auto­mo­bile. La facil­ité de sta­tion­nement est une puis­sante inci­ta­tion à utilis­er une voiture, que ce soit pour de cours tra­jets comme pour se ren­dre au tra­vail. Or, quelques con­traintes suff­isent à ren­dre l’automobiliste plus raisonnable : utilis­er son garage ou un park­ing plutôt que laiss­er sa voiture dans la rue, essay­er d’autres modes de déplace­ment.

Et juste­ment com­ment s’y pren­dre ? Deux méth­odes com­plé­men­taires : la régle­men­ta­tion et la tar­i­fi­ca­tion (inter­dire le sta­tion­nement ou le ren­dre payant). L’espace pub­lic n’est pas gra­tu­it : il doit être créé, éclairé, net­toyé, entretenu, plan­té, embel­li, sur­veil­lé. Il n’y a aucune rai­son pour que les auto­mo­bilistes l’utilisent à leur seul prof­it gra­tu­ite­ment. D’autant qu’en milieu urbain, les tax­es qu’ils payent sont loin de cou­vrir le coût de toutes les nui­sances qu’ils provo­quent. Il serait donc nor­mal qu’ils s’acquittent tou­jours d’une rede­vance d’occupation du domaine pub­lic, comme le font les com­merçants pour leurs étals ou les restau­ra­teurs pour leur ter­rasse.

Quelques exem­ples à l’étranger

À Copen­h­ague, pour créer des amé­nage­ments cyclables con­fort­a­bles, la fédéra­tion des cyclistes danois réclame depuis longtemps la sup­pres­sion de files de sta­tion­nement sur les artères(1). Mais ses exi­gences se heur­tent à l’opposition farouche des com­merçants (air con­nu). Sur Nør­re­bro­gade, l’artère très com­merçante qui tra­verse le quarti­er nord de la ville jusqu’au cen­tre, tout sta­tion­nement est inter­dit depuis longtemps et deux pistes cyclables uni­di­rec­tion­nelles de 2,50 m à 4 m de large cha­cune écoulaient 48 400 cyclistes par jour en 2016, soit autant qu’un tramway. Ce record sans doute mon­di­al est pos­si­ble grâce notam­ment à la fameuse « onde verte » pour cyclistes (une syn­chro­ni­sa­tion des feux per­me­t­tant de cir­culer à l’heure de pointe à la vitesse con­stante de 20 km/h).

Sur Vester­bro­gade, à l’ouest du cen­tre, le sta­tion­nement a été sup­primé en 1993. Aujourd’hui, il y cir­cule 42 000 cyclistes par jour. Il est ques­tion de faire de même sur Ist­edgade, une voie par­al­lèle. mais les com­merçants s’y opposent. Sur Fri­havn­gade, au nord, les pistes cyclables uni­di­rec­tion­nelles de 2,50 m de large posent prob­lème, car elles lon­gent des voitures en sta­tion­nement, non sans risque d’accident. Leur sup­pres­sion est là encore demandée, mais les autorités tem­po­risent. Car, depuis 2005, il a été décidé de ne plus réduire le nom­bre de places de sta­tion­nement dans le cen­tre : toute place sup­primée le long d’une artère doit être com­pen­sée par la créa­tion de places en épis dans les rues de desserte des quartiers ou par la con­struc­tion de park­ings souter­rains. Ces deux pos­si­bil­ités étant aujourd’hui épuisées, il fau­dra bien revenir un jour sur cet accord.

À Oslo, les 650 places de sta­tion­nement situées dans les rues de l’hypercentre (1,7 km2) sont en cours de sup­pres­sion pour dévelop­per les amé­nage­ments cyclables et créer de nou­veaux espaces publics, non sans de vives cri­tiques de l’opposition munic­i­pale(2).

À Lon­dres, la réal­i­sa­tion de pistes cyclables (appelées pom­peuse­ment cycle super­high­ways entre 2008 et 2018) a sup­primé des dizaines de places, mais dans des artères sou­vent étroites où les places de sta­tion­nement étaient déjà rares.

Enfin, au Japon, il est tout sim­ple­ment inter­dit de sta­tion­ner dans la rue dans toutes les villes de plus de 100 000 habi­tants. Lors de l’achat d’une voiture, il faut prou­ver que l’on dis­pose d’une place dans un garage et l’utiliser en toutes cir­con­stances. Pour la police, les con­trôles devi­en­nent fort sim­ples : tout véhicule à l’arrêt, hors attente à un feu rouge ou livrai­son, est en infrac­tion.

Et en France ?

À Paris, la réal­i­sa­tion du plan vélo, voté à l’unanimité du Con­seil munic­i­pal en 2015, néces­site un nou­veau partage des espaces publics, pour faire place à de vraies pistes cyclables. Le résul­tat est par­fois spec­tac­u­laire. À l’été 2018, dans la rue Froide­vaux (650 m de long), 200 places, situées des deux côtés, ont dis­paru au prof­it d’une bidi­rec­tion­nelle de 3 m de large ! Cette rue longe côté nord le cimetière du Mont­par­nasse (peu habité…), mais elle jouxte côté sud un quarti­er rési­den­tiel très dense. De même, avenue de Flan­dre (1,5 km), des pistes cyclables uni­di­rec­tion­nelles situées de part et d’autre du terre-plein cen­tral ont rem­placé des cen­taines de places de sta­tion­nement. Idem rue Lecourbe (2,4 km) avec la créa­tion d’une piste cyclable uni­di­rec­tion­nelle à con­tre­sens de cette rue à sens unique. Quelques dizaines de places en moins aus­si rue du Faubourg-Saint-Antoine, rue du Château Lan­don ou rue d’Aubervilliers.

À vrai dire, Paris est peut-être la ville du monde qui a sup­primé le plus de places de sta­tion­nement au prof­it des cyclistes et sans sus­citer de vives protes­ta­tions. Les Parisiens ont de moins en moins de voitures et les park­ings souter­rains sont sous-util­isés. Au point que la ville pour­rait car­ré­ment sup­primer toutes les places de sta­tion­nement sur voirie. Elle a d’ailleurs prévu d’en enlever encore 60 000 lors de la prochaine man­da­ture, après être déjà passée de 350 000 places en 1990 à 130 000 aujourd’hui.

À Greno­ble, les pre­miers kilo­mètres amé­nagés du Chronové­lo (le nom du réseau vélo struc­turant de la ville) ont déjà don­né lieu à la sup­pres­sion d’environ 80 places de sta­tion­nement sans soulever d’indignation. Il existe, là encore, des capac­ités de sta­tion­nement dans les park­ings souter­rains de la ville. Idem à Nantes, pour le pro­longe­ment de l’axe nord-sud vers le nord où quelques places ont sauté. À Lille, la réal­i­sa­tion de plusieurs DSC ont aus­si rem­placé quelques places…

Il est désor­mais clair que la créa­tion d’un réseau cyclable effi­cace dans les aggloméra­tions français­es ne pour­ra se faire sans restric­tion du sta­tion­nement et pas seule­ment par sup­pres­sion de files de cir­cu­la­tion, car partout où ça coince il fau­dra bien réduire la place démesurée accordée à toutes ces voitures immo­biles, 95 % du temps, qui sat­urent l’espace pub­lic. Le mou­ve­ment est en marche. Il ne s’arrêtera plus et fini­ra par attein­dre les villes plus petites.

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Frédéric Héran

Chercheur et économiste, auteur de l'ouvrage "Le retour de la bicyclette, Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050" aux éditions La Découverte.

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