Décryptage

Les vélorues vont conquérir les villes françaises, épisode 4 : vélorues cosmétiques VS vélorues fonctionnelles, des enseignements à tirer

Dans cette quatrième et dernière partie, Sébastien Marrec revient sur les premiers essais de vélorues dans des villes qui l'ont adoptée récemment : Bruxelles en Belgique, Strasbourg, Grenoble et Bordeaux en France. Les retours d'expérience sont peu concluants pour le moment. Comment l'expliquer, et quels enseignements en tirer pour concevoir des vélorues plus efficaces, lisibles et attractives ?

Bruxelles, cas d’école de la “vélorue cosmétique”

En 2019, la région de Brux­elles-Cap­i­tale a réal­isé un audit de la mise en place de ses pre­mières rues cyclables (le terme util­isé en Bel­gique pour désign­er une vélorue). Le retour d’expérience sur celle inau­gurée en 2013 dans une con­tre-allée de l’avenue Louise est lucide et édi­fi­ant : cette vélorue a été conçue sur le papi­er comme un dis­posi­tif de décourage­ment du traf­ic motorisé au prof­it des cyclistes, en s’appuyant seule­ment sur des pan­neaux et des mar­quages de pic­togrammes vélos se répé­tant à inter­valles réguliers sur toute la largeur de chaussée.

Avant sa mise en place, les vélos ne représen­taient que 8% du traf­ic dans la rue. Aucune mesure n’a été prise pour restrein­dre le tran­sit ou sim­ple­ment mod­ér­er les vitesses. Les amé­nageurs ont peut-être eu l’espoir que de nou­veaux pan­neaux entraîn­eraient un afflux de nou­veaux usagers, qui prendraient de sur­croît leur place dans la cir­cu­la­tion motorisée, et que celle-ci entam­erait son déclin. Par ailleurs, la vélorue n’était nulle­ment reliée à un réseau cyclable con­tinu et sécurisé, qui est tou­jours qua­si inex­is­tant à Brux­elles. Enfin, ni la région ni la ville n’ont mis en place de cam­pagne d’information glob­ale et mul­ti­sup­ports sur le con­cept et de rue cyclable et les com­porte­ments atten­dus, à des­ti­na­tion des usagers et des riverains.

Bref, la rue cyclable de l’avenue Louise cumu­lait trop de hand­i­caps pour avoir la moin­dre chance de fig­ur­er au rang des vélorues exem­plaires, ce qu’est venu rap­pel­er dans un bilan sévère l’IBSR, l’organisme chargé de la sécu­rité routière en Bel­gique : le vol­ume de traf­ic motorisé, déjà trop impor­tant avant la créa­tion de la rue cyclable, est resté trop élevé après (2 à 3 fois supérieur aux vol­umes max­i­maux recom­mandés), le nom­bre de cyclistes est resté le même, et la vélorue n’a eu aucun effet sur les vitesses pra­tiquées (40 km/h en moyenne, alors que la rue est à 30). Avenue Louise, le vélo n’a pas réus­si à s’imposer mal­gré la volon­té ini­tiale d’agir pour don­ner plus de place au vélo, faute de con­cep­tu­al­i­sa­tion de l’aménagement. La sig­nal­i­sa­tion s’est avéré pure­ment cos­mé­tique, ne répon­dant à aucune fonc­tion : ni la répar­ti­tion modale, ni le design, ne fai­saient écho au souhait des amé­nageurs.

En France, quelques expérimentations peu ou non concluantes

Adapter le con­cept de vélorue au con­texte français ne va pas de soi. Les amé­nageurs en ont rarement enten­du par­ler, et lorsque c’est le cas, ten­tent de s’en faire une idée à l’aune de ce qui existe déjà dans la régle­men­ta­tion : l’aire pié­tonne, apparue dans les années 1970, ou la zone de ren­con­tre, intro­duite formelle­ment dans le Code en 2008. Il arrive que la vélorue soit même envis­agée par des élus comme un bon out­il de com­mu­ni­ca­tion pour attester de la prise en compte des cyclistes. Quand elle se lim­ite à quelques pan­neaux et mar­quages, c’est en effet une aubaine pour se racheter une image de cycla­bil­ité à peu de frais. Soulignons qu’aux Pays-Bas, même si le pan­neau représen­tant un cycliste blanc devant une voiture rouge sur fond bleu est devenu le stan­dard, cer­taines com­munes jugent la pose des pan­neaux inutiles, tant la con­fig­u­ra­tion par­le d’elle-même.

Ce n’est qu’en 2017 que Stras­bourg, qui a une tra­di­tion d’innovations et d’expérimentations en matière de cycla­bil­ité depuis les années 1980, expéri­mente ses pre­mières vélorues. Mais il s’agit surtout pour les pou­voirs publics de réduire le risque de con­flits d’usage entre pié­tons et usagers du vélo, dans une ville où beau­coup de pistes se situent au niveau des trot­toirs. Avec l’augmentation régulière de la pra­tique, ces itinéraires sont de moins en moins effi­caces et adap­tés à la demande. L’objectif était donc de “bas­culer” des usagers sur la chaussée, avec à terme la per­spec­tive de la sup­pres­sion des anciens amé­nage­ments pour sanc­tu­aris­er les espaces pié­tons. Deux de ces rues sont étroites mais le traf­ic motorisé n’y est pas nég­lige­able et à l’heure de pointe, les cyclistes sont som­més de cohab­iter avec ce traf­ic. Seule la vélorue quai du Brulig sem­ble plus per­ti­nente, puisque cette rue rési­den­tielle fait la liai­son entre deux tronçons du réseau à haut niveau de ser­vice. Excep­tion européenne, Stras­bourg compte prob­a­ble­ment la seule vélorue lim­itée à 50 km/h, boule­vard de la Vic­toire — ce qui sem­blerait une aber­ra­tion en Flan­dre ou aux Pays-Bas.

À Greno­ble, la seule vélorue exis­tante se situe quai Jongkind, dans le quarti­er de l’Île-Verte, où la cir­cu­la­tion auto­mo­bile était déjà faible. Même si l’ambiance paysagère est remar­quable, la rue ne fait pas par­tie d’un itinéraire struc­turant et direct pour les cyclistes… et on y compte de fait très peu de vélos.

Le cas bor­de­lais est plus intéres­sant. La rue Dandi­colle, rec­tiligne et reliant directe­ment dif­férents quartiers à un CHU et des sites uni­ver­si­taires, était déjà emprun­tée par un nom­bre impor­tant de cyclistes, mais unique­ment dans un seul sens (le dou­ble-sens cyclable n’avait pas été instau­ré). Le traf­ic auto­mo­bile était rel­a­tive­ment impor­tant et rapi­de, et des riverains souhaitaient plus de tran­quil­lité. Le sens de cir­cu­la­tion a été changé, grâce à ses sens uniques alternés. Ensuite, une fois les change­ments d’habitude adop­tés et le test d’un pre­mier mar­quage peu sat­is­faisant, un tapis de couleur claire a été posé sur la chaussée, inter­rompu à inter­valles réguliers de pic­togrammes. Les cyclistes peu­vent désor­mais cir­culer d’est en ouest, ou inverse­ment, alors que la rue n’est plus con­tin­ue dans un sens ou l’autre pour les auto­mo­bilistes. Prob­lème : le traf­ic vélo est devenu qua­si équiv­a­lent au traf­ic auto­mo­bile, mais il est encore loin d’être supérieur.

Le design de l’aménagement reste à mi-chemin entre les autres exem­ples français et les Pays-Bas. Comme la rue n’a pas été encore requal­i­fiée, la chaussée est encore trop basse par rap­port au trot­toir pour ne pas que la rue con­serve un aspect routi­er. Out­re Greno­ble, des aggloméra­tions comme Caen, Dijon ou Lille n’ont pas fait ce choix, préférant inau­gur­er des vélorues qui n’en sont pas.

Vue d’artiste de la rue du Château-d’Eau à Paris, transformée en vélorue. Cette rue du 10e arrondissement permet de relier facilement la place de la République (via le boulevard de Magenta) et le quartier de la Porte-Saint-Denis. Elle est déjà utilisée par des milliers de cyclistes chaque jour, et peu de voitures y circulent depuis un changement de plan de circulation (Florian Le Villain pour Paris en Selle)
Vue d’artiste de la rue du Château-d’Eau à Paris, trans­for­mée en vélorue. Cette rue du 10e arrondisse­ment per­met de reli­er facile­ment la place de la République (via le boule­vard de Magen­ta) et le quarti­er de la Porte-Saint-Denis. Sur la sec­tion com­prise entre le boule­vard Sébastopol et la rue du Faubourg-Saint-Denis en par­ti­c­uli­er, elle est déjà util­isée par des mil­liers de cyclistes chaque jour, et peu de voitures y cir­cu­lent depuis un change­ment de plan de cir­cu­la­tion (Flo­ri­an Le Vil­lain pour Paris en Selle). La rue du Château-d’Eau est com­posée de trois sec­tions prin­ci­pales très dif­férentes, et le traf­ic y est très faible une autre sec­tion. La troisième sec­tion sert d’itinéraire malin pour échap­per à la con­ges­tion. Cette vue d’artiste représente cette troisième sec­tion trans­for­mée en vélorue.

Le con­cept de vélorue est pré­cis et plus sub­til qu’il n’y paraît au pre­mier abord. Les inter­pré­ta­tions français­es en sont encore à un stade assez super­fi­ciel. L’aménagement ne reflète ni con­cept ni fonc­tion claire, inscrit dans un référen­tiel adap­té au con­texte local (usages, besoins, état du réseau, traite­ment de points noirs, vocab­u­laire de la voirie, régle­men­ta­tion). Préal­able­ment à tout pro­jet d’aménagement, l’analyse du con­texte local est indis­pens­able pour ori­en­ter les choix et les principes d’aménagement en respec­tant les critères du référen­tiel — et apporter les con­di­tions favor­ables à la mise en place d’une vélorue. Sur le plan du design, inté­gr­er une vélorue dans un secteur pat­ri­mo­ni­al sauve­g­ardé représente un défi. On peut imag­in­er des revête­ments clairs qui s’adaptent aux matéri­aux, reflè­tent les couleurs et les tons de l’architecture ver­nac­u­laire (con­struc­tions anci­ennes) — et per­me­t­tent, cou­plés à la plan­ta­tion d’arbres, de lut­ter con­tre les effets d’îlots de chaleur urbaine.

Reste qu’en ter­mes de com­mu­ni­ca­tion, il vaut mieux ne pas utilis­er le terme de “vélorue” quand il s’agit en fait de met­tre en place des amé­nage­ments plus clas­siques de mod­éra­tion de la cir­cu­la­tion et de partage de la rue – où ni dans la con­cep­tion, ni dans les faits, l’usage du vélo ne domine.

Vue d’artiste d’une rue du quartier à dominante résidentielle Saint-Martin à Rennes, avec bandes de rabattement, revêtements différenciés, maintien du stationnement et plantation d’arbre en pleine terre (Image : Florian Le Villain).
Vue d’artiste d’une rue du quarti­er à dom­i­nante rési­den­tielle Saint-Mar­tin à Rennes, avec ban­des de rabat­te­ment, revête­ments dif­féren­ciés, main­tien du sta­tion­nement et plan­ta­tion d’arbre en pleine terre (Image : Flo­ri­an Le Vil­lain).
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Sebastien Marrec

Agence de la Mobilité (Ville de Paris), Université Rennes 2

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One Comment

  1. Je roulais à vélo dans la con­tre-aller de la rue Louise à Brux­elles, il y a 1015 ans. C’est un axe majeur pour les cyclistes. Je fai­sais des comp­tages à l’entrée du goulet Louise (place Stéphanie) où 2019, ce sont plus de 400 cyclistes le matin entre 8 et 9h qui sont compt­abil­isés. Cette vélorue existe tou­jours et est utile. C’est un mieux par rap­port à la sit­u­a­tion antérieure.

    C’était la pre­mière vélorue brux­el­loise. Le mar­quage au sol de nom­breux logo vélos indique bien la pri­or­ité aux cyclistes. Des coussins berli­nois per­me­t­tent de faire respecter le 30 à l’heure. Ce qu’il manque , ce sont des fer­me­tures par­tielles de car­refour pour éviter que les autos pren­nent les con­tres-allers en cas de bou­chons sur l’axe prin­ci­pal. C’est que la Région réalise actuelle­ment sur la Petite Cein­ture de Brux­elles (tour du Pen­tagone).

    Le plan Good Move devrait y remédi­er. Celui-ci prévoit de créer 50 quartiers où le traf­ic auto­mo­bile de tran­sit sera impos­si­ble. https://goodmove.brussels/fr/ La nou­velle magorité à Ixelles est éco­lo. Des fer­me­tures par­tielles de car­refour comme il en existe à Gand ou Schaer­beek) devraient arrivées.

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