La Tribune

Vers la fin des quatre voies en ville ?

Les grandes artères à quatre voies ou plus en pleine ville sont encore très nombreuses en France. Elles entraînent pourtant de redoutables problèmes de sécurité pour les piétons comme pour les cyclistes. Il est pourtant possible, dans la grande majorité des cas, de les passer à deux voies, en les dotant de traversées plus sûres et d’aménagements cyclables, sans réduire fortement le trafic automobile.

Les qua­tre voies en ville — et a for­tiori les 6 voies ou plus — sont des amé­nage­ments archaïques, tout droit issus d’une autre époque, celle du tout auto­mo­bile, quand les ges­tion­naires de la voirie don­naient la pri­or­ité à la voiture en toutes cir­con­stances, pour absorber un traf­ic en forte expan­sion (d’environ + 10 % par an, de 1950 à 1974).

Artères « largement dimensionnées »

Au cours des années 19501960, de nom­breuses artères con­stru­ites avant l’essor de l’automobile ont vu leur chaussée élargie au détri­ment des trot­toirs et des plan­ta­tions (pas moins d’une cinquan­taine de kilo­mètres, à Paris). Quant aux voies nou­velles con­stru­ites dans les quartiers de tours et de bar­res ou dans les villes nou­velles, elles devaient être « large­ment dimen­sion­nées »(1). De grandes artères sil­lon­nent ain­si les villes nou­velles de Cer­gy ou de Saint-Quentin-en-Yve­lines, le quarti­er de Mau­repas à Rennes, d’Hautepierre à Stras­bourg ou de La Vil­leneuve à Greno­ble.

Dans un tel con­texte, il n’était pas ques­tion de pren­dre un peu de place aux voitures pour créer des amé­nage­ments cyclables, car les cyclistes étaient con­sid­érés à l’époque comme un « pub­lic résidu­el »(2), voué à dis­paraître. Néan­moins, il a été par­fois prévu quelques pistes cyclables pour les « deux-roues légers » (vélos et cyclo­mo­teurs), comme à Marne-la-Val­lée ou à Vil­leneuve d’Ascq, des réseaux toute­fois peu cohérents et dis­con­ti­nus, pleins de chi­canes et s’interrompant à la moin­dre dif­fi­culté.

Des voies très dangereuses

Toutes ces qua­tre voies sont très dan­gereuses pour les modes non motorisés et con­cen­trent la plu­part des acci­dents. Car elles favorisent d’abord la vitesse des véhicules, surtout hors heure de pointe et notam­ment la nuit. Elles encour­a­gent aus­si les dépasse­ments, les véhicules lents pou­vant alors mas­quer les véhicules plus rapi­des. Elles allon­gent la tra­ver­sée des pié­tons et cela d’autant plus qu’existent des voies de tourne-à-droite ou de tourne-à-gauche aux car­refours. Elles imposent enfin des détours, puisqu’il n’est pas ques­tion de mul­ti­pli­er les tra­ver­sées pour éviter de per­turber le traf­ic. Des pas­sages dénivelés — passerelles ou souter­rains — sont par­fois réal­isés, mais ils imposent des efforts sup­plé­men­taires (détours + mon­tées) qui inci­tent les pié­tons et les cyclistes à franchir ces artères à niveau, à leurs risques et périls.

Ces voies devi­en­nent ce que les Anglo-sax­ons appel­lent des « bar­rières de traf­ic ». Con­crète­ment, beau­coup de par­ents inter­dis­ent à leurs enfants de tra­vers­er seuls et les per­son­nes âgées hési­tent à s’aventurer sur les pas­sages. Les temps de vert pié­tons sont en out­re cal­culés sur la base d’une vitesse de marche régle­men­taire d’1 m/s, soit 3,6 km/h : impos­si­ble à cette allure, pour une per­son­ne à mobil­ité réduite, de réus­sir à tra­vers­er sans que le bon­homme pié­ton passe au rouge avant d’atteindre l’autre rive : panique assurée. Les proches doivent dès lors accepter d’accompagner ces per­son­nes pour les aider à tra­vers­er en sécu­rité.

Pour les cyclistes, la prox­im­ité d’un traf­ic intense et rapi­de rend ces artères qua­si imprat­i­ca­bles, en l’absence d’aménagements cyclables, les oblig­eant à des détours par des ruelles par­al­lèles, quand elles exis­tent, ou à renon­cer à utilis­er leur vélo. Des ban­des cyclables étroites, non régle­men­taires et peu sécurisantes, sont par­fois ajoutées quand la largeur de la chaussée per­met de ne pas sup­primer de voies pour les voitures.

Un aménagement anti-urbain

Pour toutes ces raisons, les qua­tre voies sont à ban­nir en milieu urbain. C’est un amé­nage­ment anti-urbain qui ne devrait pas exis­ter dans toute ville cher­chant à devenir plus accueil­lante aux modes act­ifs.

Mais quand une asso­ci­a­tion de pro­mo­tion de la marche ou du vélo ose réclamer la réduc­tion du nom­bre de files de cir­cu­la­tion, beau­coup d’élus, con­seil­lés par les ges­tion­naires du traf­ic, répon­dent qu’il n’en est pas ques­tion, parce que cela entraîn­era d’inévitables bou­chons. Antic­i­pant une telle réponse et ne sachant pas com­ment répon­dre à cet argu­ment, la plu­part des asso­ci­a­tions n’osent pas for­muler une telle demande.

En fait, de très nom­breuses villes ont déjà trans­for­mé des 2x2 voies en 2x1 voie sans que ce soit la cat­a­stro­phe. Il est vrai que ce phénomène est surtout observ­able dans les grandes villes engagées dans une poli­tique de mod­éra­tion de la cir­cu­la­tion auto­mo­bile ou qui ont cher­ché à faire place à des lignes de tramway, comme Nantes(3), Greno­ble, Bor­deaux ou Paris(4). Il est aus­si con­staté dans les nou­veaux quartiers des années 1960, quand le traf­ic sur ces artères est man­i­feste­ment faible et qu’il n’y a aucun risque de bou­chon à réduire leur largeur. Mais il reste beau­coup à faire sur les artères encom­brées des villes moyennes.

Une aggloméra­tion comme Mâcon (100 000 habi­tants) est tra­ver­sée par la D906 (ex N6) sur 8 km, dont les 3/4 sont à qua­tre voies. Cer­tains tronçons au sud sont déjà à deux voies + des tourne-à-gauche au milieu, sans que cela gêne apparem­ment l’écoulement d’environ 20 000 véhicules par jour. Tout l’itinéraire pour­rait donc être traité !

Pour supprimer les 4 voies, apprendre à compter les véhicules

Il est temps de faire dis­paraître toutes ces 4 voies. Mais une telle déci­sion ne doit plus être lais­sée au bon vouloir des seuls ingénieurs traf­ic. Un groupe de tra­vail de pié­tons et cyclistes bénév­oles peut par­faite­ment acquérir des notions de base de ges­tion du traf­ic et dévelop­per des argu­ments visant à forcer la déci­sion. Voici com­ment.

Une voie rapi­de, sans car­refours, per­met de faire cir­culer au max­i­mum 2 000 véhicules par heure, par file et par sens. Mais une artère com­por­tant des car­refours à feux écoule deux fois moins de véhicules à l’heure par file et par sens. En ménageant toute­fois des tourne-à-droite ou des tourne-à-gauche aux car­refours les plus encom­brés, on peut aug­menter le débit de 20 à 50 %. Avec des gira­toires, le débit peut même être supérieur. Ain­si, à Nantes, le boule­vard de Sar­rebruck, passé en 1998 de 4 à 2 voies + gira­toires + amé­nage­ments cyclables + pas­sages pié­tons sécurisés, écluse 21 000 véhicules par jour et par sens, soit plus de 1 600 véhicules à l’heure de pointe(5).

Il faut donc met­tre son nez dans les don­nées de traf­ic et les obtenir. Comme ce n’est pas tou­jours facile, il reste une solu­tion sim­ple : 1/ se poster à l’heure de pointe (par exem­ple de 7h30 à 8h30), un mar­di ou un jeu­di hors vacances sco­laires, à un endroit stratégique et compter les véhicules (1 poids lourd = 2 voitures, 1 2RM = 0,5 voiture), 2/ met­tre au défi les autorités d’invalider ou non ces résul­tats, 3/ en déduire que cette 4 voies est inutile et peut pass­er à 2 voies, moyen­nant par­fois des voies pour tourn­er aux car­refours les plus impor­tants, et qu’il est donc pos­si­ble de les dot­er d’aménagements cyclables et de tra­ver­sées pié­tonnes avec îlot refuge cen­tral.

Sur un axe encom­bré 2 ou 3 heures par jour seule­ment, il suf­fit de mul­ti­pli­er le traf­ic à l’heure de pointe par 10 pour avoir à peu près le traf­ic par jour. Sur un axe bien plus encom­bré, il faut mul­ti­pli­er le traf­ic à l’heure de pointe par 12 ou 13. Et inverse­ment, pour pass­er du traf­ic par jour au traf­ic à l’heure de pointe.

S’il existe du sta­tion­nement lon­gi­tu­di­nal, mieux vaut installer les pistes cyclables entre le trot­toir et les voitures sta­tion­nées. Ne pas oubli­er le couloir per­me­t­tant de remon­ter jusqu’aux feux et les sas vélo. On peut aus­si accepter faute de mieux des couloirs bus-vélos les plus larges pos­si­ble.

Pren­dre de la place à la voiture ne coûte pas cher et per­met tout à la fois de mod­ér­er le traf­ic, de sécuris­er pié­tons et cyclistes et de sig­ni­fi­er aux auto­mo­bilistes qu’ils doivent désor­mais partager l’espace.

Notes :
(1) Formule très répandue à l’époque, utilisée notamment par Jean Poulit, l’ingénieur en charge de l’adaptation des villes françaises à l’automobile au début des années 1970.
(2) Expression encore utilisée au début des années 1980. Lire le témoignage de Jean Chaumien, fondateur de la FUB, dans Vélocité153.
(3) Marc Peroy, « Nantes transforme ses pénétrantes routières en boulevards urbains », Vélocité, n° 5051, janv.-avril 1999, p. 24.
(4) Florence Hanappe et Patricia Pelloux, « Les boulevards de la métropole, une transformation engagée », Note de l’APUR, n° 96, 2015, 8 p. En ligne.
(5) Yan Le Gal, Bonnes pratiques pour des villes à vivre : à pied, à vélo…, GART, 2000, 125 p.

 

Un article à lire aussi dans Vélocité n°154 — janvier-février-mars 2020, une publication de la FUB.

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Frédéric Héran

Chercheur et économiste, auteur de l'ouvrage "Le retour de la bicyclette, Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050" aux éditions La Découverte.

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