Décryptage

Faire un système vélo, c’est comme préparer un risotto

Une association pro-vélo doit-elle demander des pistes cyclables partout ? Non, nous explique Sébastien Marrec : un plan vélo, c’est comme un risotto – chaque ingrédient, savamment dosé, est indispensable et leur équilibre suppose un soin constant ainsi qu’une certaine patience.

Le système vélo, c’est comme le risotto…

Sur la ques­tion de l’intégration des usagers du vélo en cir­cu­la­tion, l’objectif d’une asso­ci­a­tion d’usagers devrait être de plaider pour un plan ou un sché­ma directeur vélo (bref, un doc­u­ment pro­gram­ma­tique pluri­an­nuel) asso­ciant trois com­posantes essen­tielles con­cer­nant la voirie et plus large­ment l’espace pub­lic :

  • La mod­éra­tion de la cir­cu­la­tion des véhicules motorisés, tant en matière de vitesses pra­tiquées que de vol­umes ;
  • Un plan de cir­cu­la­tion glob­al ;
  • Et des amé­nage­ments en site pro­pre sur les grands axes, réal­isés au détri­ment de l’espace octroyé à l’automobile.

Faisons un par­al­lèle gas­tronomique. En cui­sine, le risot­to requiert une atten­tion très par­ti­c­ulière, tant au niveau de la qual­ité des ingré­di­ents que de leur dosage ou de la cuis­son. Les com­posantes d’un sys­tème vélo, comme les ingré­di­ents d’un risot­to, sont à la fois dis­so­cia­bles et irré­ductible­ment liées.

Un plan vélo qui ne s’attache pas sérieuse­ment aux trois com­posantes citées ne peut être qu’incomplet, inco­hérent et défi­cient. La qua­si-total­ité des plans vélos évac­ue au moins une ou deux de ces com­posantes et il n’est pas rare que ce soit car­ré­ment les trois.

Le « Guide des amé­nage­ments cyclables » de Paris en Selle, sou­vent val­orisé pour ses chapitres sur les amé­nage­ments en site pro­pre et le traite­ment des inter­sec­tions, ne s’y trompe pas. Il con­sacre une par­tie entière à la mod­éra­tion de la cir­cu­la­tion, notam­ment celle des vol­umes de véhicules, con­sid­éré comme aus­si déter­mi­nant que l’apaisement des vitesses. Ain­si, on peut y lire en p.33 que « sépar­er les vélos du traf­ic motorisé n’implique pas de créer des pistes cyclables partout, bien au con­traire. Un vélo aura un sen­ti­ment de sécu­rité élevée si les véhicules motorisés sont très peu nom­breux et roulent calme­ment ».

Néan­moins, il faut arranger le plat à sa sauce : il n’y a pas de recette stan­dard­is­ée. Suiv­ant le con­texte, la demande sociale et les oppor­tu­nités, la con­cep­tion et la mise en place d’un sys­tème vélo néces­si­tent tan­tôt de tra­vailler à dimin­uer le tran­sit sur un axe jugé prob­lé­ma­tique par les riverains, tan­tôt de con­stru­ire une passerelle faisant fig­ure de nou­veau repère dans un quarti­er, ou bien encore d’aménager mod­este­ment les entrées et sor­ties de zones 30. N’empêche, il ne faut pas nég­liger l’apport pré­cieux de cha­cun des ingré­di­ents… et l’attention con­stante que néces­site la pré­pa­ra­tion de la recette. On ne lâche pas un risot­to en cours de pré­pa­ra­tion !

Aucune agglomération à la hauteur

A cet égard, pas un seul plan vélo récent conçu par les ser­vices d’une aggloméra­tion française n’intègre sérieuse­ment la ques­tion de la hiérar­chi­sa­tion du réseau viaire et de la mod­éra­tion des vol­umes de cir­cu­la­tion motorisée par des dis­posi­tifs de restric­tion du tran­sit. Y com­pris ceux des métrop­o­les arrivées en tête de l’édition 2019 du baromètre vélo.

Le nou­veau plan de cir­cu­la­tion de Lille, mal­gré ses effets spec­tac­u­laires sur la baisse du traf­ic auto­mo­bile au prof­it du vélo, reste can­ton­né à l’hypercentre lil­lois et n’a guère d’impact sur l’ensemble de la métro­pole. Greno­ble a esquis­sé ce tra­vail à l’échelle mét­ro­pol­i­taine : le pro­gramme « Cœurs de Ville, Cœurs de Métro­pole » ne se lim­ite pas à la nou­velle zone à traf­ic lim­ité ou à l’extension du plateau pié­ton­nier grenoblois. Mais là encore, sauf dans la ville-cen­tre, ce pro­gramme n’est pas à pro­pre­ment par­ler inté­gré à la « feuille de route vélo ».

Il vaut mieux préfér­er saisir une oppor­tu­nité (la fer­me­ture soudaine d’un axe routi­er, la pub­li­ca­tion d’une enquête choc sur la pol­lu­tion locale, voire, mal­heureuse­ment, un acci­dent dra­ma­tique) pour franchir un seuil plus ambitieux, quitte à faire atten­dre les plus pressés. Sous peine que le plan vélo ne soit blo­qué par des con­tro­ver­s­es vio­lentes, tel un risot­to qui, pré­paré au mau­vais moment, se retrou­ve figé…

La réal­i­sa­tion des réseaux struc­turants en site pro­pre est égale­ment peu avancée à l’échelle des aggloméra­tions. Greno­ble, où la réal­i­sa­tion du réseau chronové­lo est plan­i­fié jusqu’en 2022, et Stras­bourg, qui a pris des années de retard dans la réal­i­sa­tion de son réseau Vélostras, ont encore beau­coup d’efforts à men­er pour par­venir à des réseaux aus­si attrac­t­ifs et effi­caces que d’autres aggloméra­tions européennes comme Copen­h­ague, Ams­ter­dam, Anvers, Brême ou Malmö. à Bor­deaux, qui a rétro­gradé en cinquième place dans sa caté­gorie au dernier baromètre, la requal­i­fi­ca­tion des boule­vards intérieurs se fait atten­dre.

Adapter l’ambition, mais rester ambitieux

Certes pour des villes plus petites, la con­ges­tion n’est pas un prob­lème immé­di­at et l’urgence de « pro­duire » du report modal sem­ble moin­dre. Dans ce cas, il est plus per­ti­nent et légitime de hiérar­chis­er les propo­si­tions. Tout en gar­dant à l’esprit que sans équiper de pistes en site pro­pre les artères et boule­vards à l’échelle des cen­tres-villes, sans créer un réseau de pistes à haut niveau de ser­vice à l’échelle de l’agglomération, cette dernière n’a aucune chance de voir le vélo occu­per un rôle aus­si struc­turant qu’il pour­rait l’être. C’est la même chose que lors de votre dîn­er : si votre risot­to n’était décidé­ment pas fameux et qu’il pèse sur l’estomac, quand bien même votre antipas­to ou votre pan­na cot­ta en dessert ont fait excel­lente impres­sion, vos con­vives res­teront sur leur faim et hésiteront à revenir…

Faute d’un sys­tème vélo com­plet, cohérent et per­for­mant, les publics sus­cep­ti­bles de se met­tre en selle res­teront un groupe minori­taire de per­son­nes sûres d’elles et prêtes à pren­dre pour l’amour du guidon des itinéraires qui ne sont ni directs, ni con­ti­nus, ni sécurisés.

L’expérience des aggloméra­tions où le vélo tient un rôle struc­turant le mon­tre : elles ne se sont pas con­tentées de « petits pas », mais ont agi sur tous les leviers en même temps, certes étape par étape et pas for­cé­ment avec le même volon­tarisme sur chaque levi­er, mais avec une vision holis­tique et ambitieuse. Par­fois, comme à Copen­h­ague, Séville ou Bor­deaux, deux man­dats ont suf­fi à action­ner ces leviers suff­isam­ment haut pour faire large­ment pro­gress­er la pra­tique.

Un réseau cyclable de qualité pour changer l’image du vélo

Les élé­ments non « matériels » dans un sys­tème vélo — la par­tie crémeuse du risot­to, si vous préférez — sont plus nom­breux qu’on ne le croit : il y a bien sûr les règles et les normes (nationales et locales) ou encore la ques­tion des cam­pagnes de préven­tion, de sen­si­bil­i­sa­tion et de com­mu­ni­ca­tion. Mais il ne faut surtout pas nég­liger les prob­lé­ma­tiques d’accès indi­vidu­el au vélo, les com­pé­tences et l’appropriation néces­saires pour per­me­t­tre au max­i­mum de per­son­nes de s’en empar­er, de le con­sid­ér­er comme une habi­tude nor­mal­isée.

A ce titre, il est vrai qu’il ne suf­fit pas de mul­ti­pli­er les pistes pour que tout un cha­cun recon­sid­ère subite­ment son organ­i­sa­tion, son mode de vie, bref toute sa tra­jec­toire socio-familio-pro­fes­sion­nelle. Et dépasse soudaine­ment ses peurs, idées reçues et autres rac­cour­cis sur le vélo : trop dan­gereux, insta­ble, lent… Dans l’optique d’une poli­tique cyclable inté­grée, les mesures des­tinées à amélior­er ce poten­tiel de mobil­ité à vélo pour chaque indi­vidu ne sont nulle­ment à sous-estimer : encour­age­ments fis­caux en faveur des déplace­ments pen­du­laires à vélo, appren­tis­sage aux écol­iers, com­mu­ni­ca­tion ciblée…

Reste qu’un réseau cyclable, la par­tie al dente de votre recette, est indis­pens­able pour éviter la cohab­i­ta­tion dans un envi­ron­nement conçu par et pour l’automobile, résor­ber les coupures, ren­dre effi­cace les déplace­ments à vélo, et au final trans­former son image : en don­nant de la vis­i­bil­ité et de la légitim­ité au vélo, un réseau par­ticipe à trans­former les aspi­ra­tions, les valeurs et les habi­tudes des habi­tants.

Un réseau cyclable ne se con­tente donc pas seule­ment d’assurer et de ren­forcer la « pratic­ité » du mode vélo : il charge de sig­ni­fi­ca­tions et de représen­ta­tions pos­i­tives l’expérience des usagers et l’image véhiculée par ce mode. C’est pourquoi le con­fort, la cohérence et le design soigné du réseau con­stituent des aspects déter­mi­nants de la réus­site d’un sys­tème vélo. Exacte­ment comme la qual­ité du bouil­lon et la cuis­son du riz pour votre risot­to !

Un article à lire aussi dans Vélocité n°154 — janvier-février-mars 2020, une publication de la FUB.

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Sebastien Marrec

Agence de la Mobilité (Ville de Paris), Université Rennes 2

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