Décryptage

Les vélorues vont conquérir les villes françaises, épisode 3 : principes de conception et design d’une vélorue

Sébastien Marrec explique comment la conception d'une vélorue doit correctement traduire des fonctions précises. Un design qui parle de lui-même rend la vélorue parfaitement identifiable comme telle, c'est-à-dire distincte d'une rue ordinaire. Mais comment assurer la prédominance des usagers du vélo sur les automobilistes ? Une vélorue peut-elle être à double sens, ou créée ex nihilo ? Quelle largeur doit-elle faire ? Toutes les réponses dans cette troisième partie.

Là où il y a une forte fréquen­ta­tion de cyclistes et qu’il n’y a pas de place pour créer des pistes, ou que la faib­lesse du traf­ic motorisé ne les jus­ti­fie pas, alors la vélorue est la meilleure option. La fonc­tion de par­tie inté­grante de réseau doit être évi­dente pour tous les usagers : une vélorue ne peut être par­faite­ment iden­ti­fi­able comme vélorue que si le pro­fil et le design la dis­tinguent d’une rue ordi­naire.

Une vélorue peut être à un ou deux sens de cir­cu­la­tion (mais les cyclistes y ont sys­té­ma­tique­ment le droit d’y rouler dans les deux  sens), créées à par­tir d’une rue ou d’une route, le plus sou­vent déjà exis­tante. Pour per­me­t­tre aux véhicules de se crois­er et de se dépass­er, la largeur min­i­male aux Pays-Bas pour une vélorue à sens unique de cir­cu­la­tion générale est de 4m20, mais elle s’étend beau­coup plus sou­vent à 4m50, voire plus de 5m si le traf­ic motorisé reste con­séquent. Sur une vélorue à dou­ble sens, la largeur varie de 4m90 à 6m30 tou­jours en fonc­tion des vol­umes de vélos et de voitures Sur les vélorues à deux voies, un sépara­teur non agres­sif peut être instal­lé pour con­tribuer à ralen­tir les vitesses, mais cette bande médi­ane a le désa­van­tage d’être un obsta­cle pour les cyclistes qui veu­lent dépass­er des con­génères plus lents. Aux Pays-Bas, lors de la con­struc­tion de nou­veaux quartiers, il arrive qu’une vélorue soit créée en tant qu’axe struc­turant de desserte et de cir­cu­la­tion entre deux amé­nage­ments exis­tants. L’objectif est de “mod­el­er” les habi­tudes de déplace­ments des nou­veaux habi­tants, sans pro­hiber la pos­ses­sion et l’utilisation de la voiture : si le prin­ci­pal axe du quarti­er est conçu d’abord pour le vélo, alors beau­coup d’habitants priv­ilégieront naturelle­ment le vélo.

Com­para­i­son avant/après de la rue Lei­d­seweg, à Utrecht (Pays-Bas), trans­for­mée  en vélorue en 2016 (vidéo : Bicy­cle Dutch)

Dans le cas d’une voie exis­tante, la vélorue peut être une voirie de quarti­er où la fonc­tion rési­den­tielle pré­domine mais aus­si une voie plus struc­turante, dense et où les fonc­tions (lieux d’emplois, com­merces, étab­lisse­ments publics, lieux de loisirs) sont mixtes. Elle légitime l’usage de toute la largeur de chaussée. On trou­ve donc des vélorues sur des itinéraires fréquen­tées, avec un haut poten­tiel de traf­ic vélo. Elles font le lien entre deux amé­nage­ments exis­tants, la plu­part du temps des pistes cyclables, mais aus­si par exem­ple des chaussées à voie cen­trale banal­isée, d’autres vélorues ou des rues dotées de ban­des cyclables larges et au traf­ic motorisé faible — ces dernières sont pro­gres­sive­ment trans­for­mées en vélorues aux Pays-Bas.

Pour qu’une vélorue « fonc­tionne » cor­recte­ment — c’est-à-dire que les cyclistes pré­domi­nent effec­tive­ment le traf­ic -, il est indis­pens­able que plusieurs con­di­tions soient réu­nies. La pré­dom­i­nance des cyclistes par rap­port aux auto­mo­bilistes, on l’a dit, est essen­tielle à la crédi­bil­ité d’une vélorue et à son fonc­tion­nement. Cela sig­ni­fie qu’a con­trario, la vélorue n’est conçue que pour accueil­lir un traf­ic auto­mo­bile aus­si lim­ité que pos­si­ble, en pro­por­tion et en nom­bre dans l’absolu.

Aux Pays-Bas, où le traf­ic est glob­ale­ment pré­dom­iné par le vélo dans de nom­breuses local­ités, la recherche empirique révèle que cette pré­dom­i­nance peut plus facile­ment être obtenue sans mod­i­fi­er le pro­fil d’une rue lorsque le vol­ume de véhicule motorisé ne dépasse pas 500 véhicules par jour : le traf­ic vélo est déjà bien sou­vent supérieur. C’est véri­ta­ble­ment lorsque le traf­ic motorisé dépasse 500 véhicules/jour que le respect de la pro­por­tion de 2 vélos pour 1 voiture est cru­cial. En s’appuyant tou­jours sur l’expérience des vélorues en fonc­tion­nement, les Néer­landais sont arrivés à la con­clu­sion que le vol­ume de véhicules motorisés ne doit pas dépass­er 2500 véhicules/jour. A ce niveau, il s’agit générale­ment d’axes com­merçants situés dans des quartiers dens­es, comp­tant au moins 5000 cyclistes/jour — sit­u­a­tion encore très rare dans la villes français­es en 2020. Si ce seuil de traf­ic motorisé est dépassé et qu’il n’y a pas la pos­si­bil­ité de le baiss­er, alors d’autres solu­tions doivent être trou­vées pour amé­nag­er un itinéraire cyclable. Par­mi les options les plus courantes : amé­nag­er une piste cyclable ou de définir un itinéraire com­plète­ment nou­veau, mais aus­si direct et effi­cace que celui util­isant l’axe en ques­tion. Une autre vélorue d’Utrecht est con­sid­éré comme un cas d’école : la longue rue Prins Hen­drik­laan accueille env­i­ron 14 000 per­son­nes usagers du vélo par jour, mais égale­ment 3000 voitures. Le ratio vélos / voitures est large­ment respec­té, mais la sécu­rité sub­jec­tive pour­rait être meilleure qu’actuellement s’il y avait moins de véhicules motorisés.

Les auto­mo­bilistes doivent être incités à rouler à vitesse très réduite, à se sen­tir “invités” (“L’automobile est invitée” dit le pan­neau néer­landais, comme un slo­gan). Il s’agit d’une voie d’accès pour les riverains motorisés et en aucun cas de tran­sit, qui implique que les auto­mo­bilistes adaptent leur vitesse et plus large­ment leur com­porte­ment à la pré­dom­i­nance des cyclistes. La vitesse est oblig­a­toire­ment lim­itée au max­i­mum à 30 km/h. Le traf­ic motorisé doit y être au min­i­mum deux fois moin­dre que le nom­bre de déplace­ments effec­tués à vélo (dans l’idéal trois à qua­tre fois inférieur) et très minori­taire dans l’ensemble des modes. Plus la pres­sion auto­mo­bile est faible, plus les cyclistes ont con­fi­ance, se sen­tent légitimes et utilisent toute la largeur de chaussée. Et plus la vélorue est attrac­tive, effi­cace et sûre. La présence éventuelle de trans­ports en com­mun, de livraisons et d’espaces de sta­tion­nement doit être lim­itée par rap­port à une rue « stan­dard ». Le sta­tion­nement auto­mo­bile n’est donc pas inter­dit dans une vélorue, mais son emprise doit être lim­ité, car trop de manœu­vres nuisent aux con­di­tions de sécu­rité (risque d’emportiérage et de con­flits lors des manœu­vres).

Com­para­i­son avant/après de la rue Koekoek­straat, à Utrecht (Pays-Bas), trans­for­mée  en vélorue en 2016 (vidéo : Bicy­cle Dutch)

Si ces critères ne sont pas réu­nis et si le con­texte n’est pas prop­ice à la créa­tion d’une vélorue, ouvrir une pseu­do-vélorue ne suf­fi­ra pas à trans­former un con­texte défa­vor­able et il y a de très fortes prob­a­bil­ités que les objec­tifs ne soient pas atteints. Mais s’il existe une volon­té poli­tique d’améliorer les con­di­tions de cir­cu­la­tion des usagers, alors les ser­vices tech­niques peu­vent oeu­vr­er à réduire le vol­ume de traf­ic motorisé de manière à ce que le ratio de vol­ume req­uis entre vélos et véhicules motorisés soit respec­té, en s’appuyant sur un change­ment du plan de cir­cu­la­tion.

La sig­nal­i­sa­tion — régle­men­taire ou expéri­men­tale — n’est pas suff­isante pour assur­er la lis­i­bil­ité et la com­préhen­sion d’une vélorue par tous les usagers. Les exem­ples fla­mands et néer­landais mon­trent qu’il est indis­pens­able d’accompagner la mise en place de cette sig­nal­i­sa­tion par des mesures spé­ci­fiques en ter­mes de design : l’utilisation d’un revête­ment col­oré lisse et sans inter­rup­tion (de préférence un enrobé, rouge aux Pays-Bas et en Flan­dre), ou au moins de mar­quages spé­ci­fiques et très vis­i­bles au sol. Les Pays-Bas et la Flan­dre choi­sis­sent qua­si sys­té­ma­tique­ment de l’enrobé rouge, pour mar­quer l’appartenance de la vélorue au réseau cyclable et sig­naler aux auto­mo­bilistes sans ambiguïté qu’ils entrent dans un domaine de voirie par­ti­c­uli­er, où ils ne sont plus qu’invités. La col­ori­sa­tion, par­tielle ou totale, per­met d’accentuer, d’affirmer le car­ac­tère spé­ci­fique de la rue. Une atten­tion par­ti­c­ulière est portée aux inter­sec­tions entre la rue cyclable et les autres rues, en matière de co-vis­i­bil­ité, de mar­quage de pri­or­ité et d’éclairage.

Sur les bor­ds de la chaussée des vélorues néer­landais­es, on trou­ve de fines ban­des de 30 cm dans une tex­ture et une couleur dif­férente de la par­tie cen­trale (générale­ment des briques ou des pavés incrustés gris). Ces “ban­des de rabat­te­ment” matéri­alisent un petit espace tam­pon entre le domaine de chaussée et ce qui est en-dehors mais réduisent surtout visuelle­ment l’espace de roule­ment pour inviter les auto­mo­bilistes à ralen­tir. Elles per­me­t­tent de main­tenir les cyclistes à dis­tance par rap­port au trot­toir ou au sta­tion­nement, les inci­tent à pren­dre leur place sur la chaussée. Ces ban­des sont élar­gies en présence de sta­tion­nement, lorsque celui-ci ne peut être reporté sur les rues adja­centes.

Des amé­nage­ments physiques peu­vent égale­ment être réal­isés pour réduire les vitesses pra­tiquées, mar­quer l’entrée de la vélorue en créant un effet de porte et/ou ori­en­ter les flux de cyclistes. De manière générale, ces amé­nage­ments doivent être appliqués de la façon la plus sys­té­ma­tique et homogène pos­si­ble, dans le but d’aider au mieux l’usager à com­pren­dre rapi­de­ment l’environnement dans lequel il se trou­ve, les principes en vigueur, ce qu’on attend de lui. L’espace doit par­ler de lui-même : gar­dons à l’esprit que le design doit être la tra­duc­tion spa­tiale, en sur­face, de la ou des fonc­tions d’une rue.

Per­spec­tive axonométrique d’une vélorue française stan­dard à sens unique de cir­cu­la­tion générale, en milieu urbain (Design imag­iné par Sébastien Mar­rec et Flo­ri­an Le Vil­lain).

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Sebastien Marrec

Agence de la Mobilité (Ville de Paris), Université Rennes 2

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