Décryptage

Les vélorues vont conquérir les villes françaises, épisode 2 : quelles sont les fonctions et bénéfices d’une vélorue ?

Dans cette 2eme partie, Sébastien Marrec fait le tour d'horizon de la fonction d'une vélorue, ce qu'elle est, mais surtout ce qu'elle n'est pas : un aménagement cheap !

Les idées reçues sur les amé­nage­ments cyclables et plus générale­ment sur les espaces publics favor­ables au vélo sont légion, et la vélorue n’échappe pas à la règle, d’autant que les exem­ples sont encore très peu nom­breux en France. Intro­duit par l’arrêté PAMA du 23 sep­tem­bre 2015, c’est un amé­nage­ment qui reste mal con­nu, et lorsque par hasard il est évo­qué lors d’un ate­lier ou une con­férence, la déf­i­ni­tion est qua­si sys­té­ma­tique­ment som­maire et réduc­trice. Le CEREMA com­pare ain­si la vélorue non pas à la fietsstraat néer­landaise qui a fait ses preuves, mais à la récente rue cyclable belge, intro­duite dans le Code de la route en 2001, en la résumant ain­si : “Le vélo se posi­tionne au cen­tre de la voie et ne peut être dou­blé par les voitures (dis­posi­tif per­ti­nent pour des rues en dou­ble-sens cyclable pas trop large)”. L’aménagement tel qu’il est présen­té se lim­ite à un ren­force­ment de la légitim­ité et de la vis­i­bil­ité du cycliste par du mar­quage, et non à une nou­velle typolo­gie d’aménagement répon­dant à une fonc­tion spé­ci­fique.

Il est utile de rap­pel­er que la vélorue est d’abord un con­cept fonc­tion­nel au sein d’un réseau effi­cace, sécurisé et cohérent et non pas seule­ment un out­il de com­mu­ni­ca­tion, un gad­get des­tiné à pal­li­er la faib­lesse des amé­nage­ments exis­tants. Il s’agit d’une voie qui forme une par­tie du réseau cyclable prin­ci­pal et doit être la plus inclu­sive pos­si­ble, accueil­lir tous les types d’usagers du vélo — critère con­di­tion­né au sen­ti­ment de sécu­rité qu’offre la rue. En effet, les vélorues ne sont pas des rues des­tinées seule­ment à favoris­er les cyclistes les plus assurés, les plus intrépi­des et les plus rapi­des, mais bien des usagers de tous les âges et de toutes les capac­ités (“all ages and abil­i­ties”, dis­ent les Anglo-Sax­ons).

Le réseau cyclable struc­turant — celui des­tiné à accueil­lir les flux majeurs de vélos — coïn­cide sou­vent avec les prin­ci­pales voies de tran­sit motorisé. Dans les villes dis­posant d’un cen­tre et de quartiers anciens en par­ti­c­uli­er, les voies radi­ales rem­plis­sent fréquem­ment une fonc­tion impor­tante tant pour le traf­ic vélo que pour le traf­ic auto­mo­bile. Dans deux cas prin­ci­paux, un type spé­ci­fique d’aménagement cyclable entre en scène : la vélorue.

  •     Si une rue située sur un itinéraire cyclable prin­ci­pal ne peut accueil­lir de pistes cyclables et qu’il est pos­si­ble de réduire ou de couper le traf­ic de tran­sit (si ce n’est déjà le cas), la vélorue con­stitue la meilleure solu­tion pour mar­quer la con­ti­nu­ité cyclable ;
  •     ll peut arriv­er que les prin­ci­pales voies util­isées par les usagers du vélo ne coïn­ci­dent pas avec les prin­ci­pales voies de traf­ic motorisé, parce que sur ces dernières la pra­tique du vélo n’y est est ni sûre ni attrac­tive, et qu’elles peu­vent entraîn­er détours et ralen­tisse­ments inces­sants. Si c’est le cas, et qu’il s’avère inen­vis­age­able pour telle ou telle rai­son de réduire le traf­ic de tran­sit auto­mo­bile sur une voie struc­turante et donc de faire des pistes cyclables, mieux vaut con­forter l’itinéraire alter­natif dans une rue sec­ondaire, via une ou plusieurs vélorues.

Dans une vélorue, l’usager du vélo est avant tout l’usager principal, avant d’être un des usagers prioritaires

Le vol­ume de traf­ic motorisé y est lim­ité, et sub­or­don­né au vol­ume de vélos en cir­cu­la­tion, qui doit être au min­i­mum le dou­ble du traf­ic motorisé. Cette pro­por­tion d’au moins 2 vélos pour 1 voiture est fon­da­men­tale. Comme une vélorue con­cerne néces­saire­ment un itinéraire cyclable prin­ci­pal, la supéri­or­ité numérique du traf­ic vélo va en théorie de soi. Le traf­ic peut ain­si y être aus­si mas­sif que sur des amé­nage­ments cyclables en site pro­pre. Cepen­dant, mis à part la pro­por­tion de vélos très majori­taire, les amé­nageurs néer­landais esti­ment qu’un nom­bre élevé d’usagers du vélo dans l’absolu est égale­ment néces­saire pour stat­uer sur la trans­for­ma­tion d’une rue en vélorue. Sans per­dre de vue le con­texte local, une vélorue est ain­si dif­fi­cile­ment envis­age­able si le traf­ic vélo ne fran­chit pas le mil­li­er chaque jour de semaine, c’est-à-dire 100 à l’heure de pointe.

Une qual­ité sup­plé­men­taire accordée à la vélorue est la pri­or­ité aux cyclistes et à tous les véhicules emprun­tant la vélorue. Cette con­sid­éra­tion nous amène à la manière dont les vélorues sont le plus sou­vent, et abu­sive­ment, présen­tées en France : des “rues à pri­or­ité cyclable”. Le terme de “pri­or­ité” n’est sou­vent pas explic­ité, et il est sou­vent com­pris à la fois comme une inter­dic­tion faite aux auto­mo­bilistes de dou­bler les cyclistes et comme l’avantage don­né aux cyclistes de béné­fici­er de la pri­or­ité dans les car­refours par rap­port aux véhicules venant des rues sécantes. Con­cer­nant le pre­mier point, il s’avère que cette inter­dic­tion n’existe pas ni en Alle­magne ni aux Pays-Bas, con­traire­ment à la Bel­gique (où elle fig­ure dans le Code de la route). En France, sans que le dis­posi­tif n’existe dans la régle­men­ta­tion, les villes qui ont expéri­men­té des vélorues insis­tent sur cette notion d’interdiction.

Con­cer­nant le deux­ième point, le CEREMA rap­pelle à juste titre que la notion de pri­or­ité est val­able unique­ment aux inter­sec­tions — mais évoque dans le même temps une “pri­or­ité rel­a­tive” du vélo sur la voiture con­cer­nant les vélorues et encour­age l’impossibilité de dou­bler pour les véhicules motorisés. Cepen­dant, ce ne sont pas seule­ment les cyclistes qui ont la pri­or­ité, mais bien tous les véhicules qui peu­vent emprunter la vélorue, donc les auto­mo­biles des riverains et les véhicules de livrai­son par exem­ple. De ce point de vue, la vélorue ne suit pas le tra­di­tion­nel régime de pri­or­ité à droite des zones 30. Aux Pays-Bas, déroger à la pri­or­ité à droite dans des rues rési­den­tielles n’est pas autorisée, mais le lég­is­la­teur fait une excep­tion pour ce qui est con­sid­éré comme un itinéraire cyclable prin­ci­pal dans le règle­ment d’application de l’Administration des routes.

Quels sont les bénéfices d’une vélorue ?

Une vélorue s’apparente en fait à une large piste cyclable, mais sur une chaussée ouverte à un traf­ic motorisé résidu­el. C’est un amé­nage­ment à part entière en faveur du vélo, struc­turant pour les déplace­ments des cyclistes (qui assure, autrement dit, une fonc­tion de cir­cu­la­tion de tran­sit pour eux), et qui est par­tie inté­grante d’un réseau cyclable. La vélorue per­met de com­pléter, de mailler un réseau cyclable, et d’assurer une con­nex­ion de grande qual­ité. A ce titre, elle joue un rôle impor­tant pour l’intégration des usagers du vélo dans l’espace urbain.

Par rap­port à une piste, une vélorue opti­mise un espace de chaussée et reste une voie acces­si­ble à tous. La vélorue occupe moins d’espace qu’une piste cyclable et offre l’avantage pour les Néer­landais d’améliorer son rap­port coût/efficacité : elle n’est pas totale­ment fer­mée aux voitures, et les places de sta­tion­nement peu­vent être con­servées.

La vélorue apporte enfin une grande sécu­rité. La prob­a­bil­ité d’accidents impli­quant un cycliste seul y est faible, puisque l’aménagement ne néces­site pas d’obstacles à la cir­cu­la­tion des véhicules motorisés, et qu’il est plus facile de pro­pos­er et de main­tenir une cer­taine largeur et une bonne régu­lar­ité au niveau du revête­ment. Par ailleurs, une vélorue tra­ver­sant un quarti­er rési­den­tiel donne un plus grand degré de sécu­rité en com­para­i­son d’une piste cyclable séparée le long d’une chaussée dom­inée par le traf­ic motorisé, en par­ti­c­uli­er pour les plus sen­si­bles et réti­cents à une atmo­sphère routière.

Com­para­i­son avant/après de la rue Troel­stralaan, à Utrecht (Pays-Bas), trans­for­mée  en vélorue en 2014 (vidéo : Bicy­cle Dutch et bil­let à lire ici, traduit en français par Jeanne à vélo

Ce que la vélorue n’est pas

La “fiets zone” de Courtrai (Belgique) est une première, puisqu’il ne s’agit pas d’une vélorue, mais d’un ensemble de 74 rues où les usagers du vélo sont considérés comme prioritaires par rapport aux automobilistes. Par conséquent, toutes les rues de l’hypercentre de Courtrai hormis les rues piétonnes sont censées être dominées par les cyclistes, ce qui n’est pas le cas. Le marquage est très renforcé, mais le design reste éloigné du standard néerlandais (Image : Florian Le Villain).
La “fiets zone” de Cour­trai (Bel­gique) est une pre­mière, puisqu’il ne s’agit pas d’une vélorue, mais d’un ensem­ble de 74 rues où les usagers du vélo sont con­sid­érés comme pri­or­i­taires par rap­port aux auto­mo­bilistes. Par con­séquent, toutes les rues de l’hypercentre de Cour­trai hormis les rues pié­tonnes sont cen­sées être dom­inées par les cyclistes, ce qui n’est pas le cas. Le mar­quage est très ren­for­cé, mais le design reste éloigné du stan­dard néer­landais (Image : Flo­ri­an Le Vil­lain).

Il paraît utile de rap­pel­er aus­si ce que la vélorue n’est pas, afin d’éviter toute méprise con­ceptuelle, ambiguïté ou déf­i­ni­tion sim­pliste à l’emporte-pièce. Les vélorues ne sont pas des rues unique­ment réservées aux vélos : les amé­nage­ments stricte­ment réservés aux vélos s’appellent des pistes cyclables. Les rues acceptent par déf­i­ni­tion une mix­ité d’usagers et d’usages et il n’existe d’ailleurs pas de vélorue qui soit totale­ment fer­mée aux véhicules motorisés, où que ce soit en Europe. Une cir­cu­la­tion de desserte est per­mise.

Les vélorues ne sont pas non plus des aires pié­tonnes, bien sûr. En France, celles-ci, dans leur immense majorité, autorisent les cyclistes “à la con­di­tion de con­serv­er l’allure du pas et de ne pas occa­sion­ner de gêne aux pié­tons” (art. R431-9 du Code de la route). Les aires pié­tonnes ne sont nulle­ment adap­tées à des itinéraires cyclables sûrs, con­fort­a­bles et sus­cep­ti­bles d’accueillir des flux impor­tants d’usagers. La fréquen­ta­tion de cyclistes est oblig­a­toire­ment plus faible que la fréquen­ta­tion pié­tonne, et se fait à vitesse réduite. Dès lors que le nom­bre de pié­tons devient élevé par rap­port au pro­fil et au poten­tiel d’accueil d’une rue, le partage de l’espace entre pié­tons et vélos n’est plus pos­si­ble. Aux Pays-Bas, le Cen­tre de régle­men­ta­tion et de recherche des routes (CROW) pré­conise de sépar­er les chem­ine­ments pié­tons et cyclables suiv­ant des seuils cal­culés par heure et par mètre de largeur de voie.

Les vélorues ne sont pas sim­ple­ment non plus des zones de mod­éra­tion de la cir­cu­la­tion et de partage de la voirie, où les cyclistes sont cen­sés ne pas être dou­blés et paci­fi­er le traf­ic par leur présence. Ain­si, elles ne s’apparentent pas à des sortes de zones de ren­con­tre ou de zones 30 “à la française” où les cyclistes seraient sim­ple­ment mieux “pris en compte” — prin­ci­pale­ment par le fait qu’il serait inter­dit de les dou­bler. Dans des rues de toute façon étroites, le CEREMA sem­ble oubli­er qu’il est régle­men­taire­ment impos­si­ble de dou­bler puisqu’une voiture ne peut dou­bler un vélo en respec­tant le mètre de dis­tance de dépasse­ment. Ils sem­ble égale­ment ne pas savoir non plus qu’aux Pays-Bas, il est autorisé de dou­bler dans une vélorue dès lors que la largeur est suff­isante, évi­tant le stress du cycliste suivi de trop près par un ou plusieurs con­duc­teurs impa­tients, et qu’il est même recom­mandé de prévoir cette largeur suff­isante. C’est pour­tant cette philoso­phie générale qui a con­duit cer­taines villes français­es à met­tre en place des vélorues, en réponse hâtive à un con­stat de plus en plus vis­i­ble : les cyclistes n’évoluent qua­si jamais dans de bonnes con­di­tions de sécu­rité, y com­pris dans des zones dites apaisées, à cause de vol­umes de cir­cu­la­tion motorisée trop impor­tants, ou de pri­or­ités et de vitesses non respec­tées.

 

Si la vélorue relève bien de la caté­gorie des voies apaisées, elle s’en dis­tingue par bien des aspects. La vélorue accueille d’abord une forte cir­cu­la­tion de tran­sit, en l’occurrence de vélos : elle a une fonc­tion cir­cu­la­toire affir­mée. À l’heure de pointe, la den­sité de vélos peut y être très élevée. Cette fonc­tion cir­cu­la­toire a pour corol­laire spa­tial une nette pri­mauté don­née aux usagers du vélo sur la chaussée, et donc une dis­tinc­tion plus affir­mée — en ter­mes de matéri­aux et de teintes de revête­ments — entre la par­tie pié­tonne et la chaussée, dom­inée par la cir­cu­la­tion des vélos, que dans une zone de ren­con­tre.

Vue d’artiste de la rue de l’Horloge à Rennes, transformée en vélorue. Cette rue est une partie d’un axe nord <> sud structurant pour les déplacements à vélo dans l’hypercentre. (Florian Le Villain pour Rayons d’Action)
Vue d’artiste de la rue de l’Horloge à Rennes, trans­for­mée en vélorue. Cette rue est une par­tie d’un axe nord <> sud struc­turant pour les déplace­ments à vélo dans l’hypercentre. (Flo­ri­an Le Vil­lain pour Rayons d’Action)
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Sebastien Marrec

Agence de la Mobilité (Ville de Paris), Université Rennes 2

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