Décryptage

Les vélorues vont conquérir les villes françaises — épisode 1 : leurs origines, en Allemagne et aux Pays-Bas

Sébastien Marrec, doctorant en urbanisme spécialisé dans les politiques cyclables, nous livre une analyse en quatre parties du concept de "vélorues". Aménagement de la voirie parfois fantasmé par les élus voire par les militants pro-vélo, la vélorue a une longue histoire qui commence en Allemagne à la fin des années 1970, et que nous décrit l'auteur dans cette première partie.

Plusieurs can­di­dats aux prochaines élec­tions munic­i­pales ont un nou­veau mot à la bouche quand ils sont amenés à par­ler mobil­ités dans leur cam­pagne : la vélorue. Ils sont aus­si divers que la maire sor­tante de Paris (PS) Anne Hidal­go (qui en promet une dans chaque arrondisse­ment), le maire sor­tant de Greno­ble (EELV) Eric Piolle ou les can­di­dats Car­ole Gan­don (LREM) à Rennes et Alain Fontanel (LREM) à Stras­bourg. Des asso­ci­a­tions d’usagers du vélo et des col­lec­tifs de riverains en récla­ment, comme Monta’vélo 82 à Mon­tauban, Rayons d’Action à Rennes, l’ADAV à Lille ou encore des habi­tants du quarti­er Fontaines à Toulouse.

Les comp­tages de plusieurs grandes villes (Paris, Greno­ble, Rennes, Lyon, Lille…) mon­trent des aug­men­ta­tions de la pra­tique du vélo à deux chiffres, soutenues et régulières. Alors que la sen­si­bil­ité aux con­di­tions de cir­cu­la­tion des cyclistes pro­gresse, le rééquili­brage entre l’espace occupé par les auto­mo­bilistes, celui des trans­ports en com­mun de sur­face et celui des usagers du vélo soulève la prob­lé­ma­tique de la trans­for­ma­tion de rues dom­inées par le traf­ic auto­mo­bile à des “rues pour tous”, adap­tées à la mul­ti­modal­ité et plus ouvertes à la vie locale au détri­ment de la seule fonc­tion cir­cu­la­toire. Or, les dis­posi­tifs tra­di­tion­nels — mise en zone 30, en zone de ren­con­tres, pié­ton­i­sa­tion — ne sont pas tou­jours con­cil­i­ables avec des déplace­ments à vélo effi­caces et con­fort­a­bles, que de nom­breuses villes souhait­ent favoris­er pour encour­ager le report modal depuis la voiture indi­vidu­elle.

C’est dans ce con­texte qu’apparaissent en France depuis 2017 des vélorues, une qual­i­fi­ca­tion de voirie encore mécon­nue mais promise à un fort développe­ment. Notre pays en compte désor­mais une dizaine, alors qu’aux Pays-Bas les fiet­straat­en se sont répan­dues par cen­taines un peu partout depuis une ving­taine d’années. En France, Stras­bourg a inau­guré les pre­mières, mais Greno­ble, Bor­deaux, Lille, Caen, Dijon en comptent au moins une cha­cune, ain­si que la petite ville de Pon­tar­li­er (Doubs).

Les vélorues telles qu’elles sont conçues en France n’ont rien à voir avec le stan­dard néer­landais qui a fait ses preuves, et s’est con­cep­tu­al­isé pour répon­dre à des fonc­tions pré­cis­es. Pour l’instant, les pre­miers “exem­plaires” français sem­blent dans cer­tains cas répon­dre davan­tage à des final­ités de com­mu­ni­ca­tion. Cepen­dant, au vu de l’augmentation des flux vélos dans cer­taines villes-cen­tres, elles sont amenées à devenir inévita­bles dans des villes où les flux de vélos sont déjà nota­bles (en par­ti­c­uli­er en heure de pointe), ou bien là où les autorités locales souhait­ent forte­ment aug­menter cet usage et réduire par­al­lèle­ment la place de l’automobile.

Une vélorue à double sens de circulation générale, aux Pays-Bas. Le panneau signifie : “Vélorue - L’automobile est invitée”
Une vélorue à dou­ble sens de cir­cu­la­tion générale, aux Pays-Bas. Le pan­neau sig­ni­fie : “Vélorue — L’automobile est invitée”

Les con­traintes d’accès aux éner­gies fos­siles et leur coût crois­sant, la stag­na­tion du pou­voir d’achat depuis 2008 (inédite depuis la Sec­onde Guerre mon­di­ale), la lutte con­tre le change­ment cli­ma­tique : ces quelques com­posantes con­di­tion­nent l’évolution de nos déplace­ments quo­ti­di­ens dans le monde occi­den­tal. Prenons comme hypothèse l’émergence d’une nou­velle séquence dans la décen­nie qui s’ouvre : la tran­si­tion vers une mobil­ité plus sobre, décar­bonée et s’inscrivant dans une plus grande prox­im­ité (autrement dit, décrois­sante en ter­mes de dis­tances par­cou­rues). La vélorue pour­rait être un avatar sur l’espace viaire de cette nou­velle séquence, celle d’un urban­isme plus com­pact et mixte, d’une cycla­bil­ité opti­misée, d’une ville mul­ti­modale, durable, lente à vitesse rapi­de – pour faire référence à la for­mule du géo­graphe Guy Baudelle.

Aux Pays-Bas, la mul­ti­pli­ca­tion des vélorues a con­tribué à ren­forcer la cycla­bil­ité ambiante — le poten­tiel d’accueil des ter­ri­toires à tous les usagers — en apaisant la cir­cu­la­tion motorisée et en per­me­t­tant des con­ti­nu­ités. La façon dont est  appréhendée et con­cep­tu­al­isée la vélorue est déter­mi­nante dans sa capac­ité à fig­ur­er par­mi les mar­queurs d’un tour­nant vers un sys­tème éco­mo­bile et une ville durable. Dans cette per­spec­tive, l’ambition de cette série d’articles est de pré­cis­er les fonc­tions d’une vélorue, de rap­pel­er ce qu’elle n’est pas (au regard du stan­dard néer­landais, le plus abouti), de don­ner quelques principes de con­cep­tion et de tir­er les enseigne­ments de vélorues réal­isées ailleurs qu’aux Pays-Bas, notam­ment en France. Mais d’abord, remon­tons le fil de l’histoire des amé­nage­ments en faveur du vélo chez nos voisins européens.

 

Un peu d’histoire

Nous sommes en 1978, dans le nord-ouest de l’Allemagne. Brême est une ville qui a déjà une solide répu­ta­tion cyclable et s’est dotée des pre­miers fonde­ments d’un sys­tème vélo : les usagers prof­i­tent déjà d’un réseau cyclable embry­on­naire, un sys­tème de vélos en libre-ser­vice a été expéri­men­té (avant La Rochelle en France) et une vélo­sta­tion a été instal­lée en gare.

Le jeune référent à la cir­cu­la­tion de Brême, Klaus Hinte (futur représen­tant de l’ADFC, l’équivalent alle­mand de la Fédéra­tion française des Usagers de la Bicy­clette), s’inquiète des con­séquences de la présence crois­sante de la voiture dans sa ville, qui sem­ble incon­trôlable.

En effet, la cir­cu­la­tion et le sta­tion­nement pren­nent tout l’espace disponible, alors que Brême compte de nom­breuses rues étroites, y com­pris dans des quartiers rési­den­tiels comme Find­orff. Il s’y tient un marché très pop­u­laire auquel de nom­breuses per­son­nes vien­nent à vélo. Le traf­ic auto­mo­bile ne cesse d’augmenter aux abor­ds du marché, le sta­tion­nement devient anar­chique et les cyclistes ten­tent de se fray­er un chemin dans des con­di­tions déli­cates.

Un plan de cir­cu­la­tion antérieur avait ten­té d’optimiser l’espace pour l’automobile en intro­duisant des sens uniques dans Find­orff, comme ce fut le cas un peu partout en Europe à par­tir des années 1950. Mais ces sens uniques imposent des détours aux cyclistes alors que le quarti­er, du fait du pro­fil de ses rues, ne se prête pas à une cir­cu­la­tion auto­mo­bile si intense. De fait, de nom­breux cyclistes per­sis­tent à pren­dre les rues en sens inter­dit pour rejoin­dre plus directe­ment le marché. Dans Herb­st­straße, un des prin­ci­paux axes rec­tilignes du quarti­er, les véhicules se bous­cu­lent.

Frap­pé lors d’un voy­age à Ams­ter­dam par les pre­mières rues apaisées et le principe d’adaptation de la cir­cu­la­tion auto­mo­bile aux pié­tons et aux vélos, Klaus Hinte imag­ine une régle­men­ta­tion expéri­men­tale de zone cyclable (Fahrrad­zone). La vélorue de Herb­st­straße (qui n’a plus ce statut depuis 2004) est le fruit de ses réflex­ions.

Klaus Hinte a l’idée d’autoriser les cyclistes à rouler dans les deux sens dans cette rue à sens unique, afin d’autoriser ces pra­tiques exis­tantes et d’inciter les cyclistes à emprunter cet itinéraire en toute légitim­ité. Il a l’intuition géniale que la co-vis­i­bil­ité des usagers, la réduc­tion du traf­ic de tran­sit et la dis­tinc­tion de l’espace dédié au vélo par un revête­ment col­oré favoris­eront non seule­ment le sen­ti­ment de sécu­rité des cyclistes mais réduiront aus­si réelle­ment l’accidentologie.

La première vélorue (Fahrradstraße) allemande, à Brême, conçue par Klaus Hinte en 1978, a fait l’objet de marquages et de panneaux expérimentaux (Images : Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club).
La pre­mière vélorue (Fahrrad­straße) alle­mande, à Brême, conçue par Klaus Hinte en 1978, a fait l’objet de mar­quages et de pan­neaux expéri­men­taux (Images : All­ge­mein­er Deutsch­er Fahrrad-Club).

Ses idées inspireront le Stras­bour­geois Jean Chau­mien, à l’époque prési­dent-fon­da­teur du CADR67 (l’une des pre­mières asso­ci­a­tions d’usagers du vélo en France) et de la FUB. La pre­mière con­férence européenne Velo-city, en 1980, se tient d’ailleurs à Brême. Jean Chau­mien, très sen­si­ble à l’apaisement de la cir­cu­la­tion et au bien-être des citadins, est mar­qué par l’initiative brê­moi­se. En 1983, il réus­sit à con­va­in­cre les autorités de Stras­bourg d’instaurer des pre­miers dou­ble-sens cyclables de France dans l’hypercentre de la cap­i­tale alsa­ci­enne, afin d’éviter les détours à vélo et d’apaiser, à l’époque, la pres­sion motorisée.

Alors que plusieurs vélorues exis­tent déjà dans l’ouest de l’Allemagne, bardées de pan­neaux en rai­son des con­traintes de la régle­men­ta­tion alle­mande, la vélorue n’arrive aux Pays-Bas qu’en 1996. Utrecht, la qua­trième ville du pays, a inau­guré la pre­mière. Ce fut un échec reten­tis­sant, alors qu’il était clair que les véhicules motorisés entraient dans un espace qui n’était plus le leur. L’un des prin­ci­paux axes menant à l’Université, Burge­meester Reiger­straat, dénué d’aménagements cyclables parce que trop peu large, se voit doté d’un sépara­teur axi­al élevé. Un pan­neau infor­mait que les auto­mo­bilistes avaient inter­dic­tion de dou­bler les cyclistes, principe que les Néer­landais ont rapi­de­ment aban­don­né : les nom­breux con­duc­teurs ne com­pre­naient pas une telle con­fig­u­ra­tion et n’avaient pas envie de patien­ter der­rière les cyclistes, qui eux-mêmes se fai­saient coller. Cepen­dant, le sépara­teur empêchait physique­ment tout dépasse­ment, même néces­saire, ce qui provo­quait le blocage com­plet de la cir­cu­la­tion lorsque la chaussée était occupée par un camion de livrai­son. Pour dépass­er les obsta­cles, des cyclistes n’hésitaient pas à emprunter les trot­toirs ou même à franchir le sépara­teur et utilis­er la voie opposée. Tous les usagers, con­fron­tés à des sit­u­a­tions stres­santes et à risque, n’ont pas tardé à se plain­dre de cet amé­nage­ment dan­gereux. L’expérimentation se con­clut début 1999 par le retrait des pan­neaux et la sup­pres­sion du sépara­teur

Utrecht a mis plus de dix ans ensuite pour créer une nou­velle vélorue. Entre temps, dif­férentes autres villes néer­landais­es avaient mené des expéri­men­ta­tions plus con­clu­antes, en mis­ant sur la mod­éra­tion de la cir­cu­la­tion et sur le ratio des vol­umes de vélos et d’automobiles. Avec un vol­ume suff­isant de vélos, les auto­mo­bilistes sont la plu­part du temps for­cés d’attendre puisque les cyclistes qui cir­cu­lent dans le même sens qu’eux ou qui arrivent en face ne per­me­t­tent pas de dépass­er. Depuis, les vélorues se sont mul­ti­pliées un peu partout aux Pays-Bas, y com­pris en milieu rur­al, et le pays en compte désor­mais davan­tage que l’Allemagne. Il en existe égale­ment quelques-unes en Autriche, au Dane­mark, en Suisse, en Espagne, en Bel­gique et en France, à un stade plus expéri­men­tal que stan­dard­isé (à l’exception de la Flan­dre belge).

Une vélorue à double sens de circulation générale, aux Pays-Bas, dans un quartier résidentiel.
Une vélorue à dou­ble sens de cir­cu­la­tion générale, aux Pays-Bas, dans un quarti­er rési­den­tiel.
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Sebastien Marrec

Agence de la Mobilité (Ville de Paris), Université Rennes 2

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