La Tribune

Votre ville est-elle accueillante aux cyclistes ?

À l’approche des municipales, les associations de cyclistes urbains se mobilisent pour pointer les insuffisances des politiques de déplacements en faveur des cyclistes, via le fameux baromètre. Même si cet outil est déjà très riche, il est utile de prendre un peu de recul et de se demander comment le vélo est intégré dans la politique générale de déplacements urbains.

Pour com­pren­dre si votre ville est accueil­lante aux cyclistes, il ne suf­fit pas de compter les kilo­mètres d’aménagements cyclables ou le nom­bre d’arceaux pour vélos. Cer­taines villes ont beau­coup de pistes et ban­des cyclables et sont pour­tant très peu cyclistes, car la voiture y reste reine. C’est le cas de la com­mu­nauté urbaine de Dunkerque qui, avec autant de linéaire d’aménagement cyclable par habi­tant que Stras­bourg, n’a qu’une part modale vélo mod­este de 2 % (voir la précé­dente chronique). Une poli­tique de ville favor­able aux cyclistes doit s’inscrire dans une poli­tique de déplace­ments urbains cohérente qui remette à leur juste place tous les modes de déplace­ment.

Pour faire sim­ple, il existe trois grandes poli­tiques de déplace­ments urbains : « le tout auto­mo­bile », « le tout trans­ports publics » et « la pri­or­ité accordée aux modes act­ifs ».

1/ Le tout automobile

Il con­siste à accorder la pri­or­ité à la voiture en toutes cir­con­stances : les autres modes de déplace-ment ont le droit d’exister et même de se dévelop­per, mais il n’est pas ques­tion qu’ils gênent les auto-mobilistes.

Con­crète­ment, cela sig­ni­fie qu’il est impens­able de sup­primer une file de cir­cu­la­tion ou des places de sta­tion­nement au prof­it des autres modes, de ver­balis­er ou a for­tiori d’enlever les voitures sta­tion-nées illé­gale­ment sur les trot­toirs ou les amé­nage­ments cyclables, de sup­primer des places de sta­tion-nement sur des places publiques, des terre-pleins ou des con­tre-allées, de ralen­tir les voitures pour sécuris­er les rues ou même d’allonger les temps d’arrêt aux feux pour faciliter les tra­ver­sées des per­son­nes vul­nérables.

Il faut d’énormes pres­sions ou des cir­con­stances dra­ma­tiques (un enfant acci­den­té…) pour infléchir cette poli­tique et obtenir de mai­gres résul­tats. Au mieux, quelques mesures sont pris­es mais restent homéopathiques : elles ne con­cer­nent que quelques rues et placettes de l’hypercentre ou les alen­tours immé­di­ats d’un mon­u­ment his­torique ou d’un lieu emblé­ma­tique (l’hôtel de ville, l’église, le théâtre, l’école pri­maire…). Les rares amé­nage­ments con­sen­tis (trot­toirs, pistes cyclables, couloirs de bus…) sont créés dans des espaces résidu­els ou des rues peu fréquen­tées pour ne surtout pas gên­er le traf­ic auto, ce qui rend ces amé­nage­ments peu utiles et dis­con­ti­nus.

De très nom­breuses petites villes et beau­coup de villes moyennes en sont encore à ce stade. Les élus et tech­ni­ciens affir­ment avec can­deur : « Pourquoi voulez-vous embêter les auto­mo­bilistes ? Ils ont besoin de leur voiture. » Ils sous-enten­dent que l’accès à une voiture, c’est néces­saire­ment signe de pro­grès et de lib­erté et que les nui­sances occa­sion­nées sont nég­lige­ables.

2/ Le tout transports publics

Il con­siste à accorder la pri­or­ité aux trans­ports publics en toutes cir­con­stances, au détri­ment de la voiture… et des modes act­ifs qui leur sont sub­or­don­nés.

Con­crète­ment, cela sig­ni­fie qu’il ne faut pas hésiter à pren­dre des files de cir­cu­la­tion ou de sta­tion-nement auto­mo­bile, pour amé­nag­er une ligne de tramway ou un couloir de bus, à créer des pôles de cor­re­spon­dance sur cer­taines places (la grand place, la place de la gare…), à mul­ti­pli­er les parcs relais aux ter­mi­nus des prin­ci­pales lignes pour inciter les auto­mo­bilistes à délaiss­er leur voiture, à don­ner la pri­or­ité aux trans­ports publics aux car­refours à feux, à inter­dire les cyclistes dans les couloirs dès que cela pour­rait ralen­tir les bus, à ajouter des bar­rières pour canalis­er les pié­tons qui pour­raient s’aventurer dans les sites pro­pres… L’objectif est d’assurer à tout prix une bonne vitesse com­mer­ciale aux trans­ports publics, afin d’améliorer leur attrac­tiv­ité et leur rentabil­ité.

Les villes qui ont réal­isé des tramways (une quar­an­taine en France) sont sou­vent dans cette logique. Le vélo doit surtout servir au rabat­te­ment sur les trans­ports publics et ne pas les con­cur­rencer. Pas ques­tion que les cyclistes roulent entre les rails du tramway, alors que cela ne pose pas de prob­lème en cen­tre-ville quand le tramway roule lente­ment. Des amé­nage­ments cyclables com­pliqués sont par­fois réal­isés le long des voies et sou­vent inter­rom­pus dès que ça coince.

À vrai dire, les ambi­tions sont sou­vent bien moin­dres et on reste alors large­ment dans une poli­tique de type tout auto­mo­bile. D’accord pour don­ner la pri­or­ité aux trans­ports publics en créant par exem­ple des bus à haut niveau de ser­vice (BHNS), avec des couloirs réservés et une bonne fréquence, mais sans trop gên­er quand même les auto­mo­bilistes. Dans nom­bre de villes moyennes qui ont mis récem-ment en place de tels BHNS (Amiens, Pau, Bay­onne-Anglet-Biar­ritz, Angoulême…), les couloirs de bus sont finale­ment moins nom­breux que prévus et s’arrêtent bien avant les car­refours à feux pour ne pas réduire la capac­ité d’écoulement du traf­ic. De plus, ces couloirs ne sont sou­vent pas ouverts aux cyclistes.

La mesure type d’une poli­tique aus­si ambiguë, c’est la gra­tu­ité des trans­ports publics. Cette mesure très pop­u­laire est assez pop­uliste. Elle est forte­ment défendue par cer­tains par­tis de gauche (le par­ti com­mu­niste, La France insoumise, les Verts…) et par cer­tains élus de droite. L’idée sous-jacente est que cette gra­tu­ité, qui dynamise les trans­ports publics il est vrai, per­met d’attirer effi­cace­ment les auto­mo­bilistes. La réal­ité est bien dif­férente : la part des déplace­ments réal­isés en voiture est très peu réduite (de 1 à 2 %) et celle des cyclistes, en revanche, forte­ment réduite (d’environ 5 à 10 %). Cet impact est encore accru si le réseau est réor­gan­isé (voir la chronique précé­dente).

Quant au bud­get con­sacré aux trans­ports publics, il est sou­vent 10 à 50 fois plus impor­tant que celui con­sacré au vélo, alors que les déplace­ments en trans­ports publics sont seule­ment deux à trois fois plus nom­breux que les déplace­ments à vélo.

3/ La priorité aux modes actifs

Il s’agit de don­ner logique­ment la pri­or­ité aux modes de déplace­ment les plus respectueux de l’environnement, les meilleurs pour la san­té, les plus con­vivi­aux et les moins coû­teux pour les ménages et la col­lec­tiv­ité, bref les plus démoc­ra­tiques. Les modes de déplace­ment motorisés sont conçus comme des com­plé­ments utiles en maintes cir­con­stances : déplace­ments longs, lour­des charges à trans­porter, accom­pa­g­ne­ment de per­son­nes ou fortes intem­péries.

Le tout auto­mo­bile pré­tend que tous les déplace­ments doivent pou­voir se faire en voiture. De même, le tout trans­ports publics con­sid­ère que la col­lec­tiv­ité doit fournir une solu­tion de trans­port pour tous les types de déplace­ment, même en périphérie avec le trans­port à la demande. La pri­or­ité accordée aux modes act­ifs n’a pas cette pré­ten­tion hégé­monique : tous les déplace­ments ne peu­vent pas se faire à pied, ni même à vélo, mais c’est pos­si­ble pour la grande majorité d’entre eux (rap­pel : en milieu urbain, les deux tiers des déplace­ments sont inférieurs à 5 km).

Con­crète­ment, l’aménagement des rues est conçu en com­mençant par don­ner toute sa place au pié­ton (places publiques recon­quis­es, larges trot­toirs…), en sécurisant ses déplace­ments (mod­éra­tion des vitesses, temps de vert pié­tons suff­isant aux car­refours à feux, pas­sages pié­tons fréquents avec îlot refuge cen­tral pour tra­vers­er les artères…) et en lim­i­tant les détours (traite­ment des coupures urbai-nes…). Puis des amé­nage­ments cyclables et des dis­posi­tifs de sta­tion­nement sont réal­isés en prenant de l’espace à la voiture (files de cir­cu­la­tion ou places de sta­tion­nement sup­primées…). Enfin, des amé­nage­ments pour les trans­ports publics sont pro­posés (sites pro­pres, pri­or­ité aux feux…) et les voitures utilisent les espaces résidu­els (avec pri­or­ité aux sec­ours, livreurs et arti­sans). Tout cela aboutit à un nou­veau partage de l’espace pub­lic.

Plusieurs villes osent déjà s’aventurer dans cette voie, à com­mencer par les grandes villes où les nui­sances engen­drées par le traf­ic auto­mo­bile sont man­i­festes. C’est le cas de Paris où la puis­sance des trans­ports publics facilite bien des choses, mais aus­si d’autres villes comme Greno­ble où la volon­té poli­tique est forte. Mais bien peu d’élus ou de can­di­dats osent ouverte­ment déclar­er qu’ils défend­ent cette nou­velle hiérar­chi­sa­tion logique des modes de déplace­ment : d’abord les pié­tons, puis les cyclistes, ensuite les trans­ports publics et enfin la voiture.

 

Un article à lire aussi dans Vélocité n°153 — novembre-décembre 2019, une publication de la FUB.

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Frédéric Héran

Chercheur et économiste, auteur de l'ouvrage "Le retour de la bicyclette, Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050" aux éditions La Découverte.

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