Décryptage

Retour sur l’atelier 3 de la Journée d’études FUB : Urbanisme cyclable — de la théorie à la pratique

Six ateliers participatifs au choix étaient proposés lors de la journée d'études de la FUB, qui s'est tenue au Mans le 10 mai dernier. Retour sur l'atelier 3 sur le thème de l'urbanisme cyclable. En effet, pour rendre la ville confortable et sûre à vélo, une vraie expertise est nécessaire. Cette expertise est en accès libre dans des villes de France et d’ailleurs : il suffit de se l’approprier et de l’adapter au contexte français !

Com­ment ren­dre la ville con­fort­able et sûre à vélo ?  C’est en se bas­ant sur cette prob­lé­ma­tique que nous avons, grâce à l’expertise de Charles Maguin et Rivo Vas­ta, ques­tion­né et mis en pra­tique les théories d’un urban­isme “cyclable”.

4 types de cyclistes

Dans un pre­mier temps, nous avons défi­ni la cible des futurs amé­nage­ments cyclables en se bas­ant sur les don­nées de l’étude de 2006 “Four Types of Cyclists” menée par Roger Geller, coor­di­na­teur au Port­land Office of Trans­porta­tion [ser­vice des trans­ports de la ville de Port­land]. Cette étude a depuis été trans­posée dans de nom­breuses villes de dif­férents pays ayant une faible part modale de vélo, et les résul­tats sont sou­vent sim­i­laires.

Source image : Jen­nifer Dill, Ph.D.

60% des per­son­nes inter­rogées se dis­ent “intéressées mais inquiètes” (en jaune), c’est à dire peu ras­surées à l’idée de cir­culer à vélo, et ce pour deux raisons prin­ci­pales : la peur de la cir­cu­la­tion, et la peur du vol. Pour capter ces 60 %, l’objectif est de sécuris­er ces deux points, où au moins de créer une sen­sa­tion de sécu­rité. À ce titre, la notion de com­porte­ment rationnel a été large­ment soulevée lors de l’atelier : pour les util­isa­teurs, les sta­tis­tiques d’accidents ont peu d’impact par rap­port au « sen­ti­ment » de sécu­rité qui est bien plus sus­cep­ti­ble d’influencer leur util­i­sa­tion du vélo. Des out­ils tels que le baromètre des villes cyclables ini­tié en 2017 per­me­t­tent de capter les impres­sions des usagers sur cer­tains amé­nage­ments, et de les amélior­er.

Pour les inter­venants, le critère déter­mi­nant clé qui per­met de déter­min­er la cycla­bil­ité d’une voie, c’est le nom­bre de voitures. Ce critère est plus impor­tant que la vitesse pour déter­min­er le type d’aménagement à adopter. Une voie avec peu de voitures, dévouée unique­ment à du traf­ic local, ne néces­sit­era pas for­cé­ment d’aménagement par­ti­c­uli­er. Un amé­nage­ment par­ti­c­uli­er (arbres, potelets) peut égale­ment être mis en place pour paci­fi­er le traf­ic en cas­sant la vitesse, et créer un partage de voirie.

Si le traf­ic est prob­lé­ma­tique, dans la mesure où l’espace disponible est suff­isant, les col­lec­tiv­ités seront capa­bles d’aménager des pistes cyclables, séparées ou non de la voirie prin­ci­pale. Si ce réamé­nage­ment est tech­nique­ment impos­si­ble, il fau­dra prévoir une réduc­tion de traf­ic, à l’aide d’un nou­veau plan de cir­cu­la­tion en général, comme l’illustre l’exemple de Barcelone.

Les Superilles de Barcelone

Com­ment réamé­nag­er un quarti­er afin de ren­dre impos­si­ble sa tra­ver­sée directe ? La ville de Barcelone a créé des boucles : tous les endroits restent acces­si­bles mais les rues qui entrent dans le quarti­er vous for­cent à en ressor­tir rapi­de­ment, sans con­nex­ion directe avec la con­ti­nu­ité du gros axe sur lequel vous vous trou­viez. Cela libère notam­ment la cir­cu­la­tion des modes doux, pour un coût min­ime. Dans les Super­illes ou Super­man­zanas de Barcelone, plusieurs pâtés de maisons sont reliés entre eux. A l’intérieur, les pié­tons et les cyclistes ont la pri­or­ité tan­dis que les rési­dents des blocs peu­vent con­duire à une vitesse lente (10 km/h). Ces quartiers aupar­a­vant pau­vres en espaces verts ont pu être réamé­nagés avec des parcs, des places et des jardins. Là où l’espace était prin­ci­pale­ment dévolu à la cir­cu­la­tion (des voitures !), ce mod­èle a per­mis de mul­ti­pli­er les usages et les fonc­tions (parcs, jeux, musique, com­merce, etc.).

Source image : BCNe­colo­gia

Piste à Paris

Com­ment réamé­nag­er un grand boule­vard, afin de partager l’espace entre dif­férents modes de déplace­ments et paci­fi­er la voirie ? Charles et Rivo ont présen­té aux par­tic­i­pants de l’atelier le logi­ciel Street­mix, out­il en ligne qui per­met de visu­alis­er un remod­e­lage de voie.

Prenons l’exemple d’un grand boule­vard parisien où la voiture dis­po­sait d’une largeur énorme de voirie.

Après avoir réduit la largeur des voies dédiées à l’automobile à 3m, con­sid­érés ample­ment suff­isant, il est pos­si­ble de posi­tion­ner une piste cyclable de chaque côté de la voirie. Les inter­venants ont mis l’accent sur la qual­ité de l’aménagement:

  • zone tam­pon entre un poten­tiel sta­tion­nement et la piste, largeur min­i­male pour éviter le « door­ing », sanc­tu­ar­i­sa­tion de l’espace pié­ton, con­ti­nu­ité aux car­refours…

Avec quelques principes clés, et grâce aux out­ils présen­tés, on a pu se ren­dre compte que mon­ter en com­pé­tence et fix­er des stan­dards plus élevés est à la portée de tout le monde: une ville vrai­ment cyclable, c’est pos­si­ble et ce n’est pas qu’un coup de pein­ture au milieu des voitures.

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Margot Raphalen

Etudiante à l’École Supérieure des Géomètres et Topographes (ESGT) du Mans

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