A la rédactionDécryptage

Véhicules autonomes et modes actifs

Comment les véhicules autonomes (bus, minibus, taxis, voitures particulières, voire camions de livraison...) cohabiteront-ils demain avec les piétons et les cyclistes dans les rues de nos villes ? Tenter de répondre à cette question pourrait bien nous permettre de préciser l’avenir de ces véhicules.

Des rues plus sûres

Grâce à l’arrivée des véhicules autonomes, les rues seront plus sûres, nous dit-on. C’est qu’en effet, un automa­tisme peut réa­gir beau­coup plus vite qu’un humain à un événe­ment imprévu. On estime qu’il faut en général une sec­onde à un con­duc­teur, en atten­tion dif­fuse, entre l’instant où un obsta­cle sur­git dans son champ de vision et l’instant où les freins com­men­cent à agir sur les roues du véhicule. Ce temps peut être réduit à une demie sec­onde si le con­duc­teur est par­ti­c­ulière­ment atten­tif ou au con­traire dur­er deux sec­on­des s’il est dis­trait, parce qu’il télé­phone en même temps par exem­ple. Pen­dant ce temps, le véhicule con­tin­ue sa course à la même vitesse ini­tiale et se rap­proche de l’enfant qui tra­verse en courant sans regarder ou du cycliste qui sur­git d’une rue adja­cente…

Avec un véhicule autonome bardé de cap­teurs sophis­tiqués, ce temps de réac­tion est qua­si nul. Certes, le temps de freinage, lui, ne change pas : autonome ou non, le véhicule a tou­jours une forte iner­tie liée à sa masse et à sa vitesse (e = ½.m.v2). Con­crète­ment, s’il faut au con­duc­teur 1 s pour réa­gir, cela veut dire qu’à 50 km/h, une voiture clas­sique a besoin de 26 m pour s’arrêter, alors qu’une voiture autonome n’a besoin que de 13 m (deux fois moins). À 30 km/h, une voiture clas­sique a besoin de 13 m pour s’arrêter et une voiture autonome de seule­ment 5 m.

Ségrégation des circulations et cohabitation des usagers

En milieu urbain, deux cas se présen­tent. 1/ À vitesse élevée (plus de 30 km/h), les véhicules motorisés s’imposent grâce à leur iner­tie (leur masse et leur vitesse). Les modes act­ifs ont tout intérêt à en rester éloignés car, pour le dire sim­ple­ment, on n’a jamais vu un pié­ton ou un cycliste ren­vers­er une voiture. Pour lim­iter les acci­dents, la solu­tion con­siste alors à sépar­er les cir­cu­la­tions, en instal­lant des obsta­cles (bar­rières, terre-plein, ban­quettes, véhicules en sta­tion­nement…) ou en imposant des régle­men­ta­tions (sites pro­pres pour les bus inter­dits à tout autre véhicule, pas­sages pié­tons ou pistes cyclables oblig­a­toires, sens de cir­cu­la­tion…).

2/ À vitesse réduite (moins de 30 km/h), une cohab­i­ta­tion entre les modes de déplace­ment devient pos­si­ble. La ségré­ga­tion des flux n’est plus de mise. Les usagers de la rue sont amenés à négoci­er entre eux les con­flits poten­tiels. Tout se passe alors par des inter­ac­tions entre gens jugés respon­s­ables de leurs actes. Cha­cun cherche à voir si l’autre a com­pris le pos­si­ble dan­ger. Si les regards se croisent, un échange implicite a lieu : l’automobiliste, le chauf­feur de bus ou le camion­neur décide de s’imposer ou au con­traire de ralen­tir, voire de s’arrêter. Le pié­ton ou le cycliste accepte d’attendre que le véhicule passe ou au con­traire remer­cie qu’on lui laisse le pas­sage. La plu­part du temps, cela se passe bien. Par­fois, on se fusille du regard ou même on s’engueule, mais il y a plus de peur que de mal. Si le croise­ment des regards est impos­si­ble (dépasse­ment d’un cycliste, par exem­ple), la pru­dence s’impose, car l’absence d’interaction est une source majeure d’accidents. C’est d’ailleurs pourquoi, en milieu urbain, les véhicules motorisés sont oblig­és de laiss­er une dis­tance d’au moins un mètre en dépas­sant les cyclistes.

Que se passera-t-il avec l’arrivée des véhicules autonomes ?

Pro­to­type de « self dri­ving car » présen­té par Google à Moun­tain View (Cal­i­fornie) © M. Shick

Pour un véhicule autonome, le pre­mier cas est beau­coup plus facile à gér­er que le sec­ond. Pour bien fonc­tion­ner, les automa­tismes ont en effet besoin d’un envi­ron­nement sim­ple à com­pren­dre. La ten­dance sera donc de mul­ti­pli­er les couloirs réservés à ces véhicules. S’il s’agit de don­ner la pri­or­ité à des trans­ports publics autonomes, on reste dans une logique bien con­nue. L’autonomie sera même un puis­sant argu­ment pour mul­ti­pli­er les couloirs de bus, au détri­ment du traf­ic auto­mo­bile. Mais dans ces sites pro­pres les cyclistes ne seront pas les bien­venus. Car c’est à ces con­di­tions que la vitesse com­mer­ciale sera suff­isante et que le bus autonome, très coû­teux à l’achat, pour­ra devenir rentable. Les sociétés de trans­ports publics l’ont bien com­pris et elles sont déjà en train de pro­mou­voir cette solu­tion.

Dans le sec­ond cas – la cohab­i­ta­tion des cir­cu­la­tions –, tout se com­plique. Les inter­ac­tions basées sur la négo­ci­a­tion per­ma­nente des con­flits poten­tiels par le croise­ment des regards ne seront plus pos­si­bles. Les véhicules autonomes ne promèneront plus que des sil­hou­ettes sans regard ou seront même totale­ment vides. Oui, vides, car après avoir amené un ou plusieurs usagers à des­ti­na­tion, de nom­breux véhicules autonomes iront en effet se gar­er sur des places de sta­tion­nement éloignées, gra­tu­ites ou peu chères, ou iront chercher d’autres per­son­nes à trans­porter. On va donc tout droit, à cer­taines heures, vers des bou­chons con­sti­tués prin­ci­pale­ment de véhicules autonomes vides, esti­ment cer­tains spé­cial­istes !

Faute d’interaction, il ne restera plus au pié­ton ou au cycliste qu’à juger de la vitesse du véhicule qui sur­git et de sa capac­ité à s’arrêter à temps ou non. Comme le véhicule autonome s’arrête deux fois plus vite, l’usager non motorisé ne se privera pas d’en prof­iter pour s’im-poser plus sou­vent dans les zones de cir­cu­la­tion apaisée. Et cela d’autant plus que, con­traire-ment aux con­duc­teurs humains qui flir­tent sans cesse avec les règles du code de la route, le véhicule autonome respectera stricte­ment ces règles, notam­ment les vitesses lim­ites, les dis­tances inter­véhic­u­laires et l’arrêt aux feux rouges et aux stops. Pas ques­tion, pour les con­struc­teurs de véhicules autonomes, d’enfreindre le code de la route, pour des raisons juridiques de respon­s­abil­ité en cas d’accident.

Une régression coûteuse ?

Pié­tons et cyclistes prof­iteront donc des capac­ités de réac­tion instan­ta­née des véhicules autonomes pour s’imposer. Mais il leur fau­dra être sûrs que le véhicule qui s’avance est bien autonome et a bien cette capac­ité de s’arrêter vite. S’ils ne voient per­son­ne à l’intérieur, ce sera sûre­ment le cas. Sinon, tant que tous les véhicules ne seront pas autonomes, le doute s’installera et ils préféreront être pru­dents.

Pour les occu­pants des véhicules autonomes, dans les rues où la cohab­i­ta­tion sera la règle, les déplace­ments risquent de ne pas être de tout repos. Les véhicules pour­raient pass­er leur temps à pil­er devant le moin­dre obsta­cle, faute d’échange de regards avec les pié­tons et les cyclistes qui sur­gis­sent de partout et faute de jouer avec les règles du code de la route. Pour éviter une con­duite trop heurtée, ils rouleront très lente­ment, ce que l’on con­state déjà lors des expéri­men­ta­tions actuelles. De quoi décourager leur usage et inciter leurs occu­pants à se met­tre à la marche ou au vélo, pour retrou­ver une vraie lib­erté de déplace­ment !

Cer­tains réclameront cepen­dant, comme pour les trans­ports publics, des voies réservées, des sites pro­pres pour voitures, qui ne seront finale­ment rien d’autres que des avatars d’autoroutes ou de voies rapi­des inter­dites aux pié­tons et cycles. Revenir à de tels amé­nage­ments ségré­gat­ifs, qui sépar­ent les usagers selon leur vitesse, serait une régres­sion coû­teuse, que nous n’aurons de toutes façons plus les moyens de réalis­er.

Dans la jungle des déplacements urbains

Dans les années à venir, la réduc­tion du traf­ic auto­mo­bile se pour­suiv­ra au prof­it des modes alter­nat­ifs © Pho­to Cycling

En con­clu­sion, les trans­ports publics autonomes devraient con­naître un grand avenir, à con­di­tion que leurs pro­mo­teurs obti­en­nent les sites pro­pres qui faciliteront leur cir­cu­la­tion, mais ces couloirs risquent fort d’être inter­dits aux cyclistes qui devront obtenir des amé­nage­ments cyclables en com­pen­sa­tion. En revanche, dans la jun­gle des déplace­ments urbains, les voitures autonomes auront beau­coup plus de mal à s’imposer que les voitures actuelles. Et finale­ment, la réduc­tion du traf­ic auto­mo­bile se pour­suiv­ra au prof­it des modes alter­nat­ifs. Déjà bien entamée dans les cen­tres-villes, cette évo­lu­tion s’étendra peu à peu à la périphérie et aux villes moyennes.

Frédéric Héran

Un article à lire aussi dans Vélocité144 — janv.-fév. 2018, une publication de la FUB.

Tags
En voir plus

Frédéric Héran

Chercheur et économiste, auteur de l'ouvrage "Le retour de la bicyclette, Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050" aux éditions La Découverte.

Vous aimerez également...

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Close
Close