La Tribune

Un système vélo optimisé en 2050

Faire de la prospective, c’est la certitude de se tromper. Mais face aux récits des technologues de tout poil qui nous vendent, avec un aplomb incroyable, du véhicule autonome, de la voiture électrique ou des tunnels urbains routiers sillonnant des smart cities, il est temps d’opposer d’autres récits. Et celui que propose cette chronique n’est pas moins crédible et finalement beaucoup plus enthousiasmant.

Le sys­tème vélo actuel est dans l’état du sys­tème auto­mo­bile dans l’entre-deux-guerres. Comme jadis les voitures, la plu­part des bicy­clettes d’aujourd’hui sont peu fiables (éclairage défi­cient, crevaisons trop fréquentes, usure pré­maturée des pièces, porte-bagage frag­ile…) et leur con­fort est lim­ité (guidon, selle et pos­ture peu ergonomiques). Comme autre­fois le réseau routi­er, les réseaux cyclables actuels sont dis­con­ti­nus, mal revê­tus, avec des chi­canes, des ressauts, des pentes trop raides. Les ser­vices de répa­ra­tion ou de loca­tion sont insuff­isants ou man­quants, la for­ma­tion lacu­naire, la com­mu­ni­ca­tion ban­cale… Bref, que serait demain un sys­tème vélo com­plète­ment opti­misé, comme l’est aujourd’hui le sys­tème auto­mo­bile ?

Un contexte bouleversé

Nous sommes en 2050. Le dérè­gle­ment cli­ma­tique est plus que jamais d’actualité. Les prix de l’énergie crois­sent inex­orable­ment. Plus per­son­ne ne défend la voiture comme la solu­tion aux déplace-ments et sa présence ne cesse de régress­er. Son inef­fi­cac­ité énergé­tique est dev­enue patente : quelle idée saugrenue d’utiliser un véhicule 15 fois plus lourd que la per­son­ne qu’il trans­porte ! Certes, les voitures sont bien moins con­som­ma­tri­ces d’énergie qu’autrefois, mais, de ce fait, elles sont désor­mais lentes et pous­sives. Dès lors, quel ennui de rester des heures immo­bile, coincé dans un habita­cle, en détru­isant sa san­té !

Les véhicules dotés d’automatismes (on ne les appel­lent plus autonomes, car ils sont au con­traire très dépen­dants de leur envi­ron­nement) ne sont que des trans­ports publics cir­cu­lant sur des voiries en site pro­pre. Suite à plusieurs acci­dents dra­ma­tiques et aux reten­tis­sants procès qui ont suivi, les ten­ta-tives de voitures autonomes ont avorté. Dans un souci d’économie des ressources, la sobriété numérique s’est enfin imposée. La tech­nolo­gie et les métaux rares sont aujourd’hui au ser­vice de solu­tions fru­gales, dont les vélos sont les pre­miers béné­fi­ci­aires.

Pour dimin­uer les coûts de trans­port qui s’envolent, de nom­breuses activ­ités ont été relo­cal­isées : emplois et lieux d’habitation se sont rap­prochés. Les villes ont per­du une par­tie de leur pop­u­la­tion au prof­it des cam­pagnes où une agri­cul­ture écologique embauche à tour de bras. Les grandes villes sont entourées d’une large cein­ture maraîchère qui four­nit une bonne part de leurs besoins ali­men­taires.

Dans ce con­texte, l’optimisation du sys­tème vélo appa­raît naturelle­ment comme une solu­tion majeure au coût crois­sant de la mobil­ité.

Des bicyclettes pour tous les usages

Depuis longtemps, on ne par­le plus de vélo au sin­guli­er, mais des vélos (comme on dit les deux-roues motorisés), tant l’offre s’est étof­fée. Les meilleurs ingénieurs cherchent à ren­dre les vélos plus fiables, plus durables, plus mod­u­laires, plus sim­ples à répar­er, plus recy­clables et ne cessent de dévelop­per des engins spé­ci­fiques pour toutes sortes d’usage.

Ain­si, pour le trans­port de charges, les solu­tions les plus divers­es sont désor­mais disponibles partout : car­go­cy­cles, bipor­teurs, vélo-taxis, remorques var­iées, plateaux auto­trac­tés… Pour ceux qui doivent réalis­er de longues dis­tances par tous les temps, des vélo­mo­biles leur per­me­t­tent de cir­culer sans effort, à 30 km/h de moyenne, à l’abri des intem­péries. Des sociétés spé­cial­isées dans cer­tains matériels se font fort de trou­ver une solu­tion à la demande la plus saugrenue. Beau­coup de ces équipements assez coû­teux sont partagés au sein de divers­es com­mu­nautés.

L’assistance élec­trique a trou­vé sa place : la moitié des vélos env­i­ron en sont aujourd’hui dotés (et plus encore dans les ter­ri­toires val­lon­nés). Les bat­ter­ies néces­saires aux cycles étant 100 fois moins puis­santes que celles des voitures élec­triques, un sys­tème de bonus-malus encour­age les usages économes, pour préserv­er les métaux néces­saires à leur con­struc­tion.

Dans toutes les pro­fes­sions, une par­tie au moins des activ­ités sont réal­isées à vélo, qu’il s’agisse de livraisons ou de déplace­ments chez des clients ou des parte­naires. De nom­breuses col­lec­tiv­ités refusent d’ailleurs de tra­vailler avec les entre­pris­es qui ne sont pas encore engagées dans cette véloru­tion. La fédéra­tion qui réu­nit « Les Boîtes à vélo » (lire p. 7) compte aujourd’hui des cen­taines de salariés qui assis­tent les entre­pris­es dans cette adap­ta­tion. Les car­go­cy­cles assurent une part sub­stantielle de l’approvisionnement des villes.

Un réseau de super pistes cyclables

Des réseaux cyclables struc­turants exis­tent dans tous les bassins d’emplois. Mais les largeurs sont par­fois insuff­isantes tant les cyclistes s’y pressent, notam­ment les car­go­cy­cles par­ti­c­ulière­ment encom­brants.

Onde verte vélo
à Copen­h­ague. ©Man­ja

Dans les villes, le 30 km/h est devenu la règle dans toutes les rues, sauf sur quelques artères hors des zones dens­es. Par rap­port aux années 2020, le traf­ic auto­mo­bile a été réduit partout d’environ 80 % et la part du vélo atteint couram­ment plus de 40 % de l’ensemble des déplace­ments. Cer­tains pié­tons s’en plaig­nent, mais ils n’ont jamais béné­fi­cié d’espaces publics aus­si généreux. La plu­part des car­refours à feux ont été sup­primés. Ceux qui restent sont indis­pens­ables et respec­tés. Sur les radi­ales des grandes villes, les feux sont coor­don­nés sur la vitesse des cyclistes.

Grâce aux sub­ven­tions de l’État, le traite­ment des coupures urbaines est qua­si achevé. Des passerelles ou des souter­rains, avec des ram­pes inférieures à 5 %, fran­chissent les voies fer­rées, les canaux, les cours d’eau et les voies rapi­des restantes. Car la plu­part des autoroutes urbaines ont été trans­for­mées en avenues ou boule­vards. Sur les autoroutes interur­baines apaisées, une seule file reste réservée aux voitures, auto­cars et camions élec­triques, à 70 km/h max­i­mum pour min­imiser leur con­som­ma­tion d’énergie. Les autres files sont util­isées par les VLA (véhicules légers alter­nat­ifs), c’est-à-dire les vélos de toutes sortes et les microvoitures.

Partout, la recherche de vitesse a dis­paru. La quête effrénée de la fru­gal­ité est la nou­velle obses-sion. En ville, les cyclistes, désor­mais dom­i­nants dans le traf­ic, imposent leur rythme aux véhicules motorisés essen­tielle­ment util­i­taires.

Un urbanisme orienté vélo

Pour l’achat d’un loge­ment comme pour le choix d’un emploi, un des critères majeurs est désor-mais l’accessibilité à vélo. Une local­i­sa­tion à prox­im­ité d’une super piste cyclable aug­mente la valeur des habi­ta­tions. Les loge­ments neufs ont tous un local vélo situé au rez-de-chaussée acces­si­ble de l’intérieur du bâti­ment, avec sor­tie directe dans la rue. Pour les loge­ments anciens, les villes ont instal­lé dans les rues des « maison­nettes pour vélos » décorées, bien plus esthé­tiques que les hor­ri­bles tam­bours métalliques d’autrefois.

Les entre­pris­es offrent des primes à l’achat de vélos et rem­boursent en par­tie les frais de déplace-ment. Leurs salariés sont en meilleure forme et les con­gés pour mal­adie ont régressé. Grâce à une acti-vité physique plus soutenue, la san­té de la pop­u­la­tion s’est d’ailleurs net­te­ment améliorée. La durée de vie en bonne san­té s’allonge. Les comptes de la Sécu­rité sociale sont même devenus excé­den­taires.

Pour les longues dis­tances, l’intermodalité vélo + train + vélo est général­isée. De vastes park­ings en ouvrage situés près des gares abri­tent des mil­liers de vélos. Le trans­port des vélos dans les trains est inter­dit à l’heure de pointe, tant ils prendraient d’espace. Mais avec une sim­ple carte d’abonnement, cha­cun peut accéder à des vélos en loca­tion dans 350 gares de l’Hexagone. Et de nom­breux voyageurs dis­posent d’un vélo pli­ant.

La forte baisse du traf­ic et du sta­tion­nement auto­mo­biles, ain­si que la trans­for­ma­tion des autoroutes en voies urbaines ont libéré d’importants espaces dévo­lus aujourd’hui aux mobil­ités actives et aux trans­ports publics, mais aus­si à des jeux pour enfants, à de l’agriculture urbaine et à des parcs urbains. Les pre­miers niveaux des park­ings souter­rains sont tous réservés aux cycles.

À l’école, au « savoir rouler » a été ajouté le « savoir répar­er ». Les filles plus minu­tieuses se révè­lent par­ti­c­ulière­ment douées au grand dam des garçons vexés. Le vélo n’a jamais autant servi de sup­port péd­a­gogique, que ce soit en math­é­ma­tique, en physique ou même en lit­téra­ture ou en his­toire. Dans les villes et cam­pagnes calmées, les sor­ties à pied ou à vélo sont dev­enues aisées.

Un article à lire aussi dans Vélocité149 — janvier-février 2019, une publication de la FUB.

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Frédéric Héran

Chercheur et économiste, auteur de l'ouvrage "Le retour de la bicyclette, Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050" aux éditions La Découverte.

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