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Transports et mobilité entre rationnel et irrationnel

La psychologie sociale observe et analyse les perceptions et comportements des personnes et des groupes. Elle propose des pistes validées par la recherche pour agir sur les comportements de mobilité, qu’ils soient rationnels ou non.

Dans la majorité des cas, les poli­tiques publiques en matière de déplace­ments par­tent du principe que les choix des usagers des trans­ports sont rationnels, cohérents et effi­caces. Il paraî­trait ain­si rationnel, par exem­ple, de lim­iter la vitesse pour réduire les acci­dents ou de préfér­er les trans­ports en com­mun ou les modes act­ifs, moins coû­teux et préférables pour l’environnement, à la voiture indi­vidu­elle.

Pour­tant, ce mod­èle échoue à expli­quer une part très sig­ni­fica­tive des com­porte­ments humains en terme de mobil­ité qui peu­vent sem­bler irra­tionnels. Ain­si, sur un tra­jet de un ou deux km, le vélo est cer­taine­ment le moyen de trans­port le plus économique, le plus rapi­de, le meilleur pour la san­té et pour lut­ter con­tre la pol­lu­tion. Pour­tant, seule­ment 3 % des usagers utilisent habituelle­ment le vélo dans ce cas. On peut estimer que 97 % des usagers ont un com­porte­ment irra­tionnel. Force est de con­stater que des solu­tions qui parais­sent objec­tives telles que des amé­nage­ments cyclables ou des inci­ta­tions finan­cières (IKV, achat d’un VAE) ne suff­isent pas à mod­i­fi­er fon­da­men­tale­ment les com­porte­ments et la part modale du vélo.

L’émotionnel pour convaincre

Les leviers sou­vent employés en matière de cir­cu­la­tion et qui sem­blent les plus évi­dents reposent sur les sanc­tions, les restric­tions de cir­cu­la­tion ou les oblig­a­tions du code de la route. Pour­tant ces mesures coerci­tives sont générale­ment mal accep­tées, perçues comme pri­v­a­tives de lib­erté. L’usager peut s’y pli­er sous la con­trainte mais n’est générale­ment pas con­va­in­cu de leur bien-fondé, ni incité de la sorte au report modal.

La per­sua­sion, adop­tée quand les cibles ont un intérêt per­son­nel et la capac­ité de réfléchir face à un prob­lème, implique un traite­ment en pro­fondeur des argu­ments du mes­sage. Dans le cas con­traire, un mes­sage émo­tion­nel peut mod­i­fi­er le com­porte­ment s’il est accom­pa­g­né de solu­tions perçues comme effi­caces et réal­is­ables.

L’intérêt personnel d’abord

Dans le domaine des choix de modes de trans­port, une mod­i­fi­ca­tion com­porte­men­tale résulte davan­tage de la per­cep­tion d’un intérêt con­cret, immé­di­at et per­son­nel plutôt que d’obligations sociales ou de valeurs envi­ron­nemen­tales pour pro­téger la planète. Mais l’obtention d’une iden­tité sociale pos­i­tive, recon­nue par les autres, peut aus­si encour­ager à chang­er les com­porte­ments de mobil­ité. Dans ce même reg­istre de l’influence sociale, l’apprentissage par la présence d’un autrui ayant réal­isé le change­ment de mobil­ité et matéri­al­isant les avan­tages obtenus s’avère effi­cace.

Les normes sociales con­di­tion­nent le com­porte­ment dans l’espace pub­lic au moins autant que les normes insti­tu­tion­nelles du code de la route, et ce dès la petite enfance. L’enfant ne se con­tente pas de repro­duire les com­porte­ments trans­mis. Il con­stru­it sa pro­pre représen­ta­tion des règles pour jus­ti­fi­er ses pro­pres com­porte­ments et expli­quer ceux des autres.

Les démarch­es de type « Nudge » (coups de pouce) visent à ori­en­ter, sans con­trainte ni inci­ta­tion, vers des options prédéfinies par défaut, faciles à réalis­er et qui pour­ront être repro­duites. La sim­ple mise à dis­po­si­tion de vélos en libre ser­vice ou le prêt de VAE sont ain­si des inci­ta­tions pos­i­tives.

Le subjectif plus fort que l’objectif

Les dis­posi­tifs visant à favoris­er le report des déplace­ments vers les modes act­ifs reposent encore trop sou­vent sur le pré­sup­posé d’un indi­vidu rationnel, prenant des déci­sions en ayant analysé objec­tive­ment les coûts et béné­fices. Les recherch­es en psy­cholo­gie sociale ont mon­tré que la per­cep­tion sub­jec­tive de l’information est plus impor­tante pour la pré­dic­tion des com­porte­ments que la per­cep­tion objec­tive. La psy­cholo­gie sociale a per­mis de dévelop­per et de mesur­er l’efficacité de nom­bre d’outils qui per­me­t­tent de com­pren­dre et d’agir sur le com­porte­ment et qui pour­raient large­ment amélior­er l’efficacité de ces dis­posi­tifs, voire d’en con­cevoir d’autres.

Psychologues à vélo

La Fédéra­tion Française des Psy­cho­logues et de Psy­cholo­gie (FFPP), en parte­nar­i­at avec l’European Fed­er­a­tion of Psy­chol­o­gists ’ Asso­ci­a­tion, divers­es uni­ver­sités et l’IFSTTAR (lab­o­ra­toire de psy­cholo­gie des com­porte­ments et des mobil­ités) a organ­isé un col­loque à Paris, les 4 et 5 octo­bre 2018, sur la psy­cholo­gie des trans­ports et de la mobil­ité.

A cette occa­sion, la FFPP a réal­isé un panora­ma des psy­cho­logues et des études de psy­cholo­gie réal­isées en France sur ce sujet. 94 psy­cho­logues et 150 pub­li­ca­tions récentes ont ain­si été recen­sés, ce qui représente une pro­por­tion plus faible que dans d’autres pays européens, mais très sig­ni­fica­tive quand même.

Cer­taines des méth­odes ont été présen­tées par­mi celles exis­tantes. Elles pour­raient être davan­tage mis­es en œuvre pour com­pren­dre et favoris­er le report modal vers le vélo. La FFPP et les per­son­nes présentes se sont déclarées très favor­ables à un engage­ment plus fort sur ce sujet. J’ai observé qu’une pro­por­tion impor­tante des psy­cho­logues présents étaient eux-mêmes des cyclistes.

Un article à lire aussi dans Vélocité148 — novembre-décembre 2018, une publication de la FUB.

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Daniel Burette

Membre du Conseil d'administration de la FUB

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