Actuvélo

Retour sur la session <span class="numbers">1</span> de la Journée d’études <span class="caps">FUB</span> : Urbanisme cyclable — comment concevoir la ville pour le vélo

Hugo Coilliot

PLU, plans directeurs, plan de circulation : des outils réglementaires au service de l’urbanisme cyclable — Exemple de Paris et Lille

De plus en plus d’outils régle­men­taires sont mis en place au ser­vice de l’urbanisme cyclable comme l’obligation de mise en place de locaux à vélos ou de douch­es sur les lieux de tra­vail. Les Plans Locaux d’Urbanisme intè­grent égale­ment des règles rel­a­tives à l’aménagement durable des villes et à la poli­tique cyclable.

Le con­seil de Paris a voté à l’unanimité en 2015 un Plan vélo avec l’objectif de pass­er de 5% à 15% de part modale du vélo. Objec­tif : répon­dre aux attentes des futurs cyclistes par l’amélioration de la qual­ité des amé­nage­ments cyclables en place et la pro­jec­tion de nou­velles voies. Une enquête a alors été menée sur le ressen­ti du pub­lic par rap­port aux pistes exis­tantes. Les résul­tats furent très nets : les util­isa­teurs ne plébisci­tent pas les pistes partagées entre vélos et pié­tons ou entre vélos et bus, préférant les amé­nage­ments en site pro­pre où la piste est séparée des autres modes, agréable et sécu­ri­taire.

A Lille, il n’existe pas encore de Réseau Express vélo, la ville se con­cen­trant sur les rup­tures urbaines et le fran­chisse­ment des voies fer­rées, d’eau ou de cir­cu­la­tion auto­mo­bile par les pistes cyclables. Un nou­veau plan de cir­cu­la­tion a été mis en place pour con­train­dre les voitures dans leurs déplace­ments sur 2% des rues du cen­tre-ville. Pour cela, cer­taines rues ont été fer­mées, des sens uniques tête-bêche et des boucles de détour ont été mis­es en place. Le vélo a donc pu se dévelop­per dans ces espaces au détri­ment des véhicules à moteur. Les com­merçants, d’abord dubi­tat­ifs car cela représen­tait une diminu­tion du nom­bre de voitures pas­sant devant leurs com­merces, ont finale­ment été sat­is­faits car ces amé­nage­ments ont eu un effet posi­tif sur la fréquen­ta­tion des com­merces. Lille a vu le traf­ic cycliste aug­menter de 42% en quelques mois, pour un coût jugé raisonnable de 2 mil­lions d’euros.

Outils techniques au service de l’urbanisme cyclable

Baromètre des Villes cyclables

L’un des out­ils tech­niques con­crets les plus util­isés pour l’évaluation de la qual­ité des amé­nage­ments cyclables est le Baromètre des villes cyclables (conçu et dif­fusé par la FUB en 2017). Il per­met de con­stater la cycla­bil­ité, le niveau de sécu­rité, en étu­di­ant le ressen­ti des usagers et en met­tant en lumière les éventuels prob­lèmes dans les amé­nage­ments et les zones à amé­nag­er.

Char­lotte Guth, respon­s­able de la MACy (Mis­sion des Amé­nage­ments Cyclables, à la direc­tion de la voirie et des déplace­ments de la Ville de Paris), ser­vice chargé de livr­er les infra­struc­tures cyclables, a souligné l’importance de ces infor­ma­tions, trop sou­vent nég­ligées par le passé, et la néces­sité de con­sul­ter les  cyclistes et les asso­ci­a­tions de cyclistes.

Comptage

Sébastien Tor­ro-Toko­di a pu présen­ter les opéra­tions de comp­tage réal­isées par l’ADAV : les don­nées sont col­lec­tées sur plusieurs années afin de déter­min­er leur évo­lu­tion. Elles per­me­t­tent d’avoir un impact fort sur les col­lec­tiv­ités à l’aide de don­nées chiffrées. En effet, c’est en amenant la preuve de la fréquen­ta­tion des pistes que l’importance et la per­ti­nence de nou­veaux amé­nage­ments est soulignée.

Un panel de choix d’aménagements, adaptable à la situation :

Les amé­nage­ments cyclables et leur qual­ité de réal­i­sa­tion dépen­dent en grande par­tie du traf­ic et de la vitesse du flux auto­mo­bile. Un réseau cohérent, con­tinu et intu­itif, ain­si que des détails de con­fort et de sécu­rité con­stituent une alchimie essen­tielle pour don­ner envie à de nou­veaux usagers de s’adonner au vélo.

Clothilde Imbert, de la société de con­seil en urban­isme cyclable Copen­hag­e­nize, a établi en exem­ple qua­tre types de pistes  en fonc­tion de la vitesse et de la fréquen­ta­tion en nom­bre de voitures :

Le gain de vis­i­bil­ité par la couleur a été mis en avant, car qua­si­ment absent par rap­port à nos voisins néer­landais. Des acteurs de l’urbanisme, tels que les Archi­tectes des Bâti­ments de France, s’opposent à ce type de matéri­al­i­sa­tion, notam­ment à Paris. Des études tech­niques sont néces­saires pour lever ces freins, avec par exem­ples des chiffres sur le nom­bre d’accidents. Une dif­férence de niveau par rap­port au reste de la voirie per­met de hiérar­chis­er l’espace en faisant franchir la piste aux voitures plutôt que d’obliger le vélo à descen­dre sur la route aux croise­ments, en plus de réduire les sta­tion­nements illicites.

Pour le cas des rues étroites, la seule solu­tion est d’enlever de la place à un type d’usager pour pou­voir met­tre en place un amé­nage­ment cyclable de qual­ité : le sta­tion­nement voiture est en général le pre­mier à être réduit. Dans d’autres cas, on retrou­ve une largeur trop impor­tante dévolue aux voies auto­mo­biles, et ici, enlever une voie ou même sim­ple­ment réduire la largeur des voies ne porte pas atteinte à la capac­ité du déplace­ment auto­mo­bile.

De plus en plus d’outils régle­men­taires et tech­niques sont donc mis en place pour amen­er les col­lec­tiv­ités et les amé­nageurs à inté­gr­er sys­té­ma­tique­ment les amé­nage­ments cyclables dans leurs pro­jets. Avec le développe­ment du vélo à assis­tance élec­trique, ces amé­nage­ments ont ten­dance à s’étendre vers les zones rurales. Le ressen­ti des usagers et des asso­ci­a­tions de cyclistes est pro­gres­sive­ment con­sid­éré comme out­il d’aide à la prise de déci­sion pour la dimen­sion tech­nique des pro­jets futurs.