Un système vélo optimisé en <span class="numbers">2050</span>

Le sys­tème vélo actuel est dans l’état du sys­tème auto­mo­bile dans l’entre-deux-guerres. Comme jadis les voitures, la plu­part des bicy­clettes d’aujourd’hui sont peu fiables (éclairage défi­cient, crevaisons trop fréquentes, usure pré­maturée des pièces, porte-bagage frag­ile…) et leur con­fort est lim­ité (guidon, selle et pos­ture peu ergonomiques). Comme autre­fois le réseau routi­er, les réseaux cyclables actuels sont dis­con­ti­nus, mal revê­tus, avec des chi­canes, des ressauts, des pentes trop raides. Les ser­vices de répa­ra­tion ou de loca­tion sont insuff­isants ou man­quants, la for­ma­tion lacu­naire, la com­mu­ni­ca­tion ban­cale… Bref, que serait demain un sys­tème vélo com­plète­ment opti­misé, comme l’est aujourd’hui le sys­tème auto­mo­bile ?

Un contexte bouleversé

Nous sommes en 2050. Le dérè­gle­ment cli­ma­tique est plus que jamais d’actualité. Les prix de l’énergie crois­sent inex­orable­ment. Plus per­son­ne ne défend la voiture comme la solu­tion aux déplace-ments et sa présence ne cesse de régress­er. Son inef­fi­cac­ité énergé­tique est dev­enue patente : quelle idée saugrenue d’utiliser un véhicule 15 fois plus lourd que la per­son­ne qu’il trans­porte ! Certes, les voitures sont bien moins con­som­ma­tri­ces d’énergie qu’autrefois, mais, de ce fait, elles sont désor­mais lentes et pous­sives. Dès lors, quel ennui de rester des heures immo­bile, coincé dans un habita­cle, en détru­isant sa san­té !

Les véhicules dotés d’automatismes (on ne les appel­lent plus autonomes, car ils sont au con­traire très dépen­dants de leur envi­ron­nement) ne sont que des trans­ports publics cir­cu­lant sur des voiries en site pro­pre. Suite à plusieurs acci­dents dra­ma­tiques et aux reten­tis­sants procès qui ont suivi, les ten­ta-tives de voitures autonomes ont avorté. Dans un souci d’économie des ressources, la sobriété numérique s’est enfin imposée. La tech­nolo­gie et les métaux rares sont aujourd’hui au ser­vice de solu­tions fru­gales, dont les vélos sont les pre­miers béné­fi­ci­aires.

Pour dimin­uer les coûts de trans­port qui s’envolent, de nom­breuses activ­ités ont été relo­cal­isées : emplois et lieux d’habitation se sont rap­prochés. Les villes ont per­du une par­tie de leur pop­u­la­tion au prof­it des cam­pagnes où une agri­cul­ture écologique embauche à tour de bras. Les grandes villes sont entourées d’une large cein­ture maraîchère qui four­nit une bonne part de leurs besoins ali­men­taires.

Dans ce con­texte, l’optimisation du sys­tème vélo appa­raît naturelle­ment comme une solu­tion majeure au coût crois­sant de la mobil­ité.

Des bicyclettes pour tous les usages

Depuis longtemps, on ne par­le plus de vélo au sin­guli­er, mais des vélos (comme on dit les deux-roues motorisés), tant l’offre s’est étof­fée. Les meilleurs ingénieurs cherchent à ren­dre les vélos plus fiables, plus durables, plus mod­u­laires, plus sim­ples à répar­er, plus recy­clables et ne cessent de dévelop­per des engins spé­ci­fiques pour toutes sortes d’usage.

Ain­si, pour le trans­port de charges, les solu­tions les plus divers­es sont désor­mais disponibles partout : car­go­cy­cles, bipor­teurs, vélo-taxis, remorques var­iées, plateaux auto­trac­tés… Pour ceux qui doivent réalis­er de longues dis­tances par tous les temps, des vélo­mo­biles leur per­me­t­tent de cir­culer sans effort, à 30 km/h de moyenne, à l’abri des intem­péries. Des sociétés spé­cial­isées dans cer­tains matériels se font fort de trou­ver une solu­tion à la demande la plus saugrenue. Beau­coup de ces équipements assez coû­teux sont partagés au sein de divers­es com­mu­nautés.

L’assistance élec­trique a trou­vé sa place : la moitié des vélos env­i­ron en sont aujourd’hui dotés (et plus encore dans les ter­ri­toires val­lon­nés). Les bat­ter­ies néces­saires aux cycles étant 100 fois moins puis­santes que celles des voitures élec­triques, un sys­tème de bonus-malus encour­age les usages économes, pour préserv­er les métaux néces­saires à leur con­struc­tion.

Dans toutes les pro­fes­sions, une par­tie au moins des activ­ités sont réal­isées à vélo, qu’il s’agisse de livraisons ou de déplace­ments chez des clients ou des parte­naires. De nom­breuses col­lec­tiv­ités refusent d’ailleurs de tra­vailler avec les entre­pris­es qui ne sont pas encore engagées dans cette véloru­tion. La fédéra­tion qui réu­nit « Les Boîtes à vélo » (lire p. 7) compte aujourd’hui des cen­taines de salariés qui assis­tent les entre­pris­es dans cette adap­ta­tion. Les car­go­cy­cles assurent une part sub­stantielle de l’approvisionnement des villes.

Un réseau de super pistes cyclables

Des réseaux cyclables struc­turants exis­tent dans tous les bassins d’emplois. Mais les largeurs sont par­fois insuff­isantes tant les cyclistes s’y pressent, notam­ment les car­go­cy­cles par­ti­c­ulière­ment encom­brants.

Dans les villes, le 30 km/h est devenu la règle dans toutes les rues, sauf sur quelques artères hors des zones dens­es. Par rap­port aux années 2020, le traf­ic auto­mo­bile a été réduit partout d’environ 80 % et la part du vélo atteint couram­ment plus de 40 % de l’ensemble des déplace­ments. Cer­tains pié­tons s’en plaig­nent, mais ils n’ont jamais béné­fi­cié d’espaces publics aus­si généreux. La plu­part des car­refours à feux ont été sup­primés. Ceux qui restent sont indis­pens­ables et respec­tés. Sur les radi­ales des grandes villes, les feux sont coor­don­nés sur la vitesse des cyclistes.

Grâce aux sub­ven­tions de l’État, le traite­ment des coupures urbaines est qua­si achevé. Des passerelles ou des souter­rains, avec des ram­pes inférieures à 5 %, fran­chissent les voies fer­rées, les canaux, les cours d’eau et les voies rapi­des restantes. Car la plu­part des autoroutes urbaines ont été trans­for­mées en avenues ou boule­vards. Sur les autoroutes interur­baines apaisées, une seule file reste réservée aux voitures, auto­cars et camions élec­triques, à 70 km/h max­i­mum pour min­imiser leur con­som­ma­tion d’énergie. Les autres files sont util­isées par les VLA (véhicules légers alter­nat­ifs), c’est-à-dire les vélos de toutes sortes et les microvoitures.

Partout, la recherche de vitesse a dis­paru. La quête effrénée de la fru­gal­ité est la nou­velle obses-sion. En ville, les cyclistes, désor­mais dom­i­nants dans le traf­ic, imposent leur rythme aux véhicules motorisés essen­tielle­ment util­i­taires.

Un urbanisme orienté vélo

Pour l’achat d’un loge­ment comme pour le choix d’un emploi, un des critères majeurs est désor-mais l’accessibilité à vélo. Une local­i­sa­tion à prox­im­ité d’une super piste cyclable aug­mente la valeur des habi­ta­tions. Les loge­ments neufs ont tous un local vélo situé au rez-de-chaussée acces­si­ble de l’intérieur du bâti­ment, avec sor­tie directe dans la rue. Pour les loge­ments anciens, les villes ont instal­lé dans les rues des « maison­nettes pour vélos » décorées, bien plus esthé­tiques que les hor­ri­bles tam­bours métalliques d’autrefois.

Les entre­pris­es offrent des primes à l’achat de vélos et rem­boursent en par­tie les frais de déplace-ment. Leurs salariés sont en meilleure forme et les con­gés pour mal­adie ont régressé. Grâce à une acti-vité physique plus soutenue, la san­té de la pop­u­la­tion s’est d’ailleurs net­te­ment améliorée. La durée de vie en bonne san­té s’allonge. Les comptes de la Sécu­rité sociale sont même devenus excé­den­taires.

Pour les longues dis­tances, l’intermodalité vélo + train + vélo est général­isée. De vastes park­ings en ouvrage situés près des gares abri­tent des mil­liers de vélos. Le trans­port des vélos dans les trains est inter­dit à l’heure de pointe, tant ils prendraient d’espace. Mais avec une sim­ple carte d’abonnement, cha­cun peut accéder à des vélos en loca­tion dans 350 gares de l’Hexagone. Et de nom­breux voyageurs dis­posent d’un vélo pli­ant.

La forte baisse du traf­ic et du sta­tion­nement auto­mo­biles, ain­si que la trans­for­ma­tion des autoroutes en voies urbaines ont libéré d’importants espaces dévo­lus aujourd’hui aux mobil­ités actives et aux trans­ports publics, mais aus­si à des jeux pour enfants, à de l’agriculture urbaine et à des parcs urbains. Les pre­miers niveaux des park­ings souter­rains sont tous réservés aux cycles.

À l’école, au « savoir rouler » a été ajouté le « savoir répar­er ». Les filles plus minu­tieuses se révè­lent par­ti­c­ulière­ment douées au grand dam des garçons vexés. Le vélo n’a jamais autant servi de sup­port péd­a­gogique, que ce soit en math­é­ma­tique, en physique ou même en lit­téra­ture ou en his­toire. Dans les villes et cam­pagnes calmées, les sor­ties à pied ou à vélo sont dev­enues aisées.

Un article à lire aussi dans Vélocité n°149 — janvier-février 2019, une publication de la FUB.