Essor du vélo pendant le confinement : comment l’Histoire nous alerte

Auto­mo­bilistes du monde, prenez garde, le tout-puis­sant lob­by cycliste arrive pour vos voitures. Les ventes de cycles explosent, l’espace pour les auto­mo­bilistes est récupéré du jour au lende­main dans les grandes villes du monde pour faire place à des pistes cyclables sauvages, et les niveaux de cir­cu­la­tion dignes des années 50 per­me­t­tent un accroisse­ment du nom­bre de cyclistes, même sur des grands axes.

Dans Forbes, le jour­nal­iste Carl­ton Reid nous racon­te l’histoire d’un boom du vélo il y a près d’un demi-siè­cle aux Etats-Unis. De l’autre côté de l’Atlantique, les Améri­cains ont expéri­men­té entre 1970 et 1974 un véri­ta­ble engoue­ment pour la bicy­clette. Mais force est de con­stater que la plu­part des Améri­cains l’ont oublié, y com­pris ceux qui l’ont vécu.

L’essor inattendu du vélo au pays de l’Oncle Sam…

Quand on pense à un pays amoureux du vélo, on ne pense pas immé­di­ate­ment aux Etats-Unis. Pour­tant, Reid rap­porte les rup­tures de stock et les listes d’attente pour pou­voir acheter un vélo dans les mag­a­sins de cycles. Les four­nisseurs n’avaient pas anticipé l’engouement pour le vélo des baby-boomers. Les ventes n’avaient jamais été aus­si impor­tantes en 154 années d’existence de la bicy­clette, pas­sant de 9 mil­lions par an dans les années 1960 à plus de 15 mil­lions en 1973. On annonçait le déclin de l’automobile et une nou­velle ère des trans­ports, les mil­i­tants du vélo prédi­s­aient que les Etats-Unis deviendraient rapi­de­ment plus cyclables que les Pays-Bas !

Le Time racon­tait en 1970 la place qu’avait pris le vélo dans la cul­ture améri­caine : on pédalait pour aller au tra­vail, pour faire ses cours­es, enceinte ou avec un vio­lon­celle dans le dos,… On comp­tait 64 mil­lions de cyclistes réguliers, un tiers de la pop­u­la­tion états-uni­enne de l’époque. Le gou­verne­ment de Nixon prévoy­ait la con­struc­tion de près de 160 000 kilo­mètres de pistes cyclables pour la décen­nie (si ce plan avait été réal­isé, il aurait éclip­sé le réseau cyclable néer­landais).

Chaque État adop­tait des lois pour le vélo en pagaille, dans un con­texte où le mau­vais état des routes, les préoc­cu­pa­tions envi­ron­nemen­tales et la recherche de loisirs ont tous con­tribué à l’accroissement du cyclisme.

Dans les années 1970, qui ont vu les « hip­pies » devenir des mil­i­tants écol­o­gistes, l’automobile était devenu pour beau­coup le sym­bole de tous les maux du «com­plexe mil­i­taro-indus­triel », et le vélo était devenu la solu­tion. Le vélo était l’un des sujets les plus pop­u­laires chez les étu­di­ants améri­cains, et à l’Université du Mon­tana on pou­vait même étudi­er la « véloolo­gie » (bikelol­o­gy) au même titre que la géolo­gie ou la psy­cholo­gie. Ceux que l’on nom­mait les « fous du vélos » (bike freaks) n’étaient plus seule­ment des hip­pies isolés.

Forbes rap­porte qu’on comp­tait aus­si par­mi les pro­mo­teurs de la bicy­clette des poli­tiques proches du Prési­dent Nixon, comme ses con­seillers poli­tiques, son Min­istre des Trans­ports, et jusqu’à des pro­tag­o­nistes du Water­gate aus­si bien que des jour­nal­istes d’investigation ayant révélé l’affaire.

… puis la désillusion

Le min­istère des Trans­ports pub­li­ait en 1974 son pre­mier guide d’infrastructures cyclables, à la suite d’un grand con­grès, Bicy­cles USA, ayant réu­ni l’année précé­dente 250 plan­i­fi­ca­teurs des autoroutes d’Etat, des défenseurs des vélos, et des représen­tants du gou­verne­ment et de la police. On y décou­vrait les prémices de l’urbanisme tac­tique remis au goût du jour pour la crise san­i­taire. On soulig­nait les mêmes qual­ités com­par­a­tives du vélo (absence de pol­lu­tion, de bruit), les mêmes besoins pour favoris­er sa pra­tique (pistes, sta­tion­nement), les mêmes dif­fi­cultés pour les amé­nageurs (inter­sec­tions).

Mais il était déjà trop tard : en 1975, le min­istre des Trans­ports, pro-vélo, quit­tait son poste. Les plan­i­fi­ca­teurs ont préféré dévelop­per des autoroutes plutôt que des réseaux cyclables, les ventes de vélos ont dimin­ué de moitié en quelques mois. Le boom du vélo s’est ter­miné aus­si rapi­de­ment qu’il était apparu, et ce mal­gré la crise pétrolière de 1973.

Un pas en avant, trois en arrière

Pourquoi ? Les raisons sont com­plex­es et mul­ti­ples. Les cycles importés pour le marché améri­cain étaient de piètre qual­ité, et leur usure pré­coce était décourageante pour beau­coup. Les écol­o­gistes avaient changé de sujet de prédilec­tion, se con­cen­trant sur les ques­tions du nucléaire ou de la sauve­g­arde des baleines.

Et puis, le vélo était sûre­ment un effet de mode quel­conque, vic­time de « l’effet hoola-hoop » : ceux qui avaient été attirés n’étaient pas suff­isam­ment con­va­in­cus par l’idée de con­tin­uer à pédaler sur le long terme, ni pour le loisir, et encore moins pour le trans­port quo­ti­di­en. Alors les baiss­es des ventes de cycles et la perte d’engouement de la généra­tion du baby-boom ont fait per­dre au vélo la place qu’il avait acquise depuis qua­tre ans, et les rêves d’aménagements cyclables se sont envolés.

Pen­dant ce temps, la voiture n’est pas morte, et l’Amérique s’est enfon­cée dans la dépen­dance auto­mo­bile.

Un avenir différent ?

L’article de Forbes se veut pour autant encour­ageant : la crise du Covid-19 et les choix auda­cieux de grandes villes comme Milan, Paris ou Oak­land en Cal­i­fornie mon­trent qu’un avenir dif­férent est pos­si­ble si nous con­trôlons la place de la voiture.

Les choix des 50 dernières années peu­vent être refaits, les esprits peu­vent être changés pour sor­tir de la dom­i­na­tion auto­mo­bile. Le com­bat pour pass­er d’une ville auto­mo­bi­lo-cen­trée à une ville pour les per­son­nes est une lutte, con­tre les intérêts étab­lis, con­tre l’inertie, con­tre l’automobile « qui est là parce que c’est comme ça ».

Forbes rap­pelle un exer­ci­ce inspi­rant : com­par­er les pho­tos « d’hier » et « d’aujourd’hui » des villes néer­landais­es per­met de voir le chemin qu’il a été pos­si­ble de par­courir depuis les années 1970.

Alors, oui, le boom du vélo de 2020 pour­rait avoir un impact plus durable sur les villes du monde que celui d’il y a cinquante ans aux Etats-Unis, mais seule­ment si les respon­s­ables poli­tiques, les amé­nageurs — et les citoyens — récla­ment ce change­ment.

Tra­duc­tion-syn­thèse de l’article Bicy­cling Booms Dur­ing Lockdown—But There’s A Warn­ing From His­to­ry pub­lié le 1er mai 2020 dans Forbes par Carl­ton Reid