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Quelles collectivités ont joué le jeu des coronapistes ?

Témoins privilégiés de l’essor du vélo, Antoine Chastenet de Géry et Solène Colin, stagiaires à la FUB entre mai et juillet, ont interrogé les associations pour dresser une typologie des collectivités engagées dans les aménagements cyclables de transition.

Catégorie 1 : les territoires déjà cyclables ayant accéléré leur transition en 2020

Pour ces ter­ri­toires, la ten­dance favor­able au vélo est vis­i­ble depuis plusieurs années. On pou­vait déjà not­er une accéléra­tion des poli­tiques d’aménagements lors de la sec­onde moitié du dernier man­dat 20142020, à l’image de l’émergence d’axes cyclables struc­turants à Paris et Greno­ble.

Ces ter­ri­toires peu­vent s’appuyer sur les asso­ci­a­tions locales qui, fortes de leur com­pé­tence et de leur mobil­i­sa­tion, sont mis­es à con­tri­bu­tion dès l’élaboration des pro­jets. Le Col­lec­tif Vélo Ile-de-France devient une voix qui pèse et son exper­tise est prise en compte lors des échanges avec les col­lec­tiv­ités. La volon­té poli­tique et l’implication des asso­ci­a­tions sont telles que les asso­ci­a­tions vont au-delà de la sim­ple con­sul­ta­tion.

Au sor­tir du con­fine­ment, l’opportunité a été saisie d’améliorer le réseau cyclable. Asso­ci­a­tions et col­lec­tiv­ités ont tra­vail­lé de con­cert afin d’établir un plan d’urgence ambitieux et effi­cace. L’enjeu était claire­ment de con­stituer ou ren­forcer un réseau cyclable, cohérent et con­tinu. Ain­si ont été dévelop­pés cer­tains tronçons du RER V en Île-de-France, et les Tem­pov­é­lo à Greno­ble.

Les échanges entre les col­lec­tiv­ités et les asso­ci­a­tions sont une étape indis­pens­able pour le suc­cès de ces coro­n­apistes. Ils se font en amont de la réal­i­sa­tion et se pour­suiv­ent ensuite pour faire des bilans. Cer­taines asso­ci­a­tions sont sol­lic­itées très régulière­ment pour faire remon­ter pro­gres­sive­ment les infor­ma­tions aux col­lec­tiv­ités ; d’autres prévoient des bilans en sep­tem­bre ou jan­vi­er : les col­lec­tiv­ités lais­sent le temps de voir si la « may­on­naise prend » durable­ment.

Catégorie 2 : les territoires dans lesquels la question vélo a émergé à l’occasion du déconfinement

Cer­taines villes comme Nice et Arras ne sont pas con­nues pour leur cycla­bil­ité. Mal­gré quelques pro­jets timides (vélos en libre-ser­vice notam­ment), la volon­té poli­tique et les habi­tudes des habi­tants ne présageaient pas de grands pro­grès pour le vélo.

Dans la foulée de l’adoption d’un sché­ma directeur cyclable en 2019, Arras a réal­isé dans son aggloméra­tion près de 12km d’aménagements cyclables de tran­si­tion, fait remar­quable pour une ville de 40 000 habi­tants. À Nice, le décon­fine­ment a per­mis une accéléra­tion soudaine de la dynamique du vélo. Si la poussée écol­o­giste au pre­mier tour des élec­tions munic­i­pales explique peut-être cer­taines moti­va­tions, les résul­tats peu­vent néan­moins être salués.

Nice a con­nu une accéléra­tion dans les échanges entre col­lec­tiv­ité et asso­ci­a­tion, sans toute­fois aboutir à une démarche de co-con­struc­tion. Dans beau­coup de ter­ri­toires, les asso­ci­a­tions étaient très peu sol­lic­itées jusqu’à ces derniers mois et le risque que ces con­tacts ne représen­tent qu’un effet d’annonce et non pas le début d’une réelle col­lab­o­ra­tion, n’est pas nég­lige­able.

Les cas d’Arras et de Nice ne sont pas isolés : d’après le Club des Villes et Ter­ri­toires Cyclables, près du quart des col­lec­tiv­ités ayant établi un plan de pistes tran­si­toires n’avait pas de plan vélo avant la crise, mais prévoit d’en créer un dans les mois qui vien­nent. L’absence de cul­ture vélo partagée poli­tique­ment reste toute­fois un obsta­cle, con­duisant par­fois au retrait de cer­tains amé­nage­ments tem­po­raires après de vir­u­lentes oppo­si­tions.

© Asso­ci­a­tion : La Roue Libre

Catégorie 3 : les territoires sans « culture vélo », avec un déconfinement cyclable trop timide

Mar­seille et Saint-Malo ne sont assuré­ment pas recon­nues pour leur amour du vélo util­i­taire. Cela n’a mal­heureuse­ment pas beau­coup changé pen­dant le décon­fine­ment.

Nom­breux sont les mar­seil­lais et les mal­ouins qui ont voulu se (re)mettre au vélo. Comme ailleurs, les répara­teurs ont été débor­dés par la demande générée par le décon­fine­ment et le Coup de Pouce Vélo. Pour­tant, si des pistes de tran­si­tion ont été envis­agées et créées, elles n’ont pas survécu aux cri­tiques. D’une part, les pou­voirs publics sont peu enclins à pren­dre des déci­sions impop­u­laires et sont sou­vent peu con­va­in­cus du vélo en tant que moyen de trans­port à part entière ; d’autre part l’opinion publique et les asso­ci­a­tions de com­merçants ou de riverains voient d’un mau­vais œil la réduc­tion de la place de la voiture en ville. On notera tout de même que ces villes ont ten­té quelque chose con­traire­ment à d’autres villes où rien n’a été fait en ter­mes d’aménagements tem­po­raires.
Dans ce type de villes, les rela­tions entre asso­ci­a­tions et col­lec­tiv­ités sont sou­vent ten­dues ou peu fructueuses. En effet, le manque de con­sid­éra­tion pour le vélo entraîne sou­vent une mise à l’écart d’associations et donc de savoir-faire. Les amé­nage­ments, instal­lés sans grande con­cer­ta­tion, ont égale­ment été retirés sans aucune con­sul­ta­tion des asso­ci­a­tions.
Ce con­stat démon­tre encore une fois que mal­gré une mobil­i­sa­tion citoyenne de la part des asso­ci­a­tions, la frilosité des poli­tiques et l’attachement d’une grande par­tie de la pop­u­la­tion à la voiture freinent le pro­grès du vélo. En effet, dans la plu­part de ces ter­ri­toires his­torique­ment peu cyclables, la crise san­i­taire n’a pas été un élé­ment suff­isant pour per­me­t­tre au vélo de chang­er de dimen­sion.

Catégorie 4 : les territoires déjà cyclables ne s’engageant pas dans l’urbanisme tactique

En con­sul­tant la plate­forme Car­to, on peut s’étonner de ne voir que très peu de tracés sur le ter­ri­toire stras­bour­geois, cap­i­tale (con­testée) du vélo en France et aucun à Bourg-en-Bresse, pour­tant sur le podi­um dans la caté­gorie des villes de 20 000 à 50 000 habi­tants. On pou­vait s’attendre à ce que les col­lec­tiv­ités s’emparent de l’occasion pour faire une fois de plus preuve d’exemplarité en matière de vélo.

Pour­tant, mal­gré l’ambition poli­tique pour le vélo, Stras­bourg comme Bourg-en-Bresse ont choisi de rester dans leur cal­en­dri­er de déploiement des amé­nage­ments cyclables, sans mobilis­er les out­ils de l’urbanisme tac­tique. La qual­ité et la dura­bil­ité de l’aménagement est priv­ilégiée, au risque de devoir encore atten­dre pour que les études soient faites et que des amé­nage­ments plus coû­teux soient financés.

Il est dif­fi­cile de remar­quer un tour­nant vélo en 2020 dans ces deux villes, car la dynamique était déjà engagée et n’a pas été mod­i­fiée par le décon­fine­ment. De nou­veaux pro­jets ont été lancés, mais ils s’inscrivent dans une con­ti­nu­ité de la poli­tique pro-vélo pour le man­dat 20202026.

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