Le vélo, principal mode de transport londonien en heure de pointe

Lon­dres (9 mil­lions d’habitants, 14 mil­lions sur l’aire mét­ro­pol­i­taine) a dû faire des efforts con­sid­érables pour amélior­er la qual­ité de vie dans la City : pol­lu­tion, odeurs, bruits, con­ges­tion… Dans les grandes mesures, le péage urbain (que l’on se refuse à met­tre en place en France), et plus récem­ment, la nais­sance d’un réseau per­for­mant d’autoroutes à vélo et d’une poli­tique forte et cohérente sur sa pra­tique.

En 20 ans, la pra­tique du vélo dans la ville-monde a aug­men­té de qua­si­ment 300 % alors que l’usage des véhicules motorisés a glob­ale­ment dimin­ué de 50 %.

Des débuts hésitants

Depuis 2010, Lon­dres des­sine ses pre­mières autoroutes à vélo. La pre­mière approche con­sista dans l’amélioration de la lis­i­bil­ité des amé­nage­ments exis­tants et la mise en place de solu­tions à moin­dres coûts comme la créa­tion de ban­des ou le partage de voie de bus. Matéri­al­isé par un rem­plis­sage de pein­ture bleue, ce pre­mier essai fut une ten­ta­tive plutôt frileuse.

Entre 2012 et 2015, l’approche a quelque peu changé. En par­tant d’une étude inter­na­tionale sur les bonnes pra­tiques en matière d’infrastructures cyclables, Trans­port for Lon­don (TfL, l’AOT de Lon­dres) a con­duit de nom­breux tests pour adapter ces bonnes pra­tiques à l’environnement bri­tan­nique. Ces tests com­pre­naient entre autres dif­férentes méth­odes de sépa­ra­tions des cyclistes et du traf­ic auto­mo­bile, des nou­veaux mar­quages et pro­gram­ma­tions des feux.

Dans la recherche de l’optimisation du traf­ic des cycles et des pié­tons, un pro­gramme « Bet­ter Junc­tions » a été lancé pour des inter­sec­tions plus sures et plus flu­ides, asso­cié à un bud­get d’environ 1,7 M €⁽¹⁾.

Quand on veut, on peut

À la suite des JO de Lon­dres en 2012, le précé­dent maire de Lon­dres, Boris John­son, avait annon­cé un plan sur 10 ans à hau­teur d’environ un mil­liard d’euros. Pour le moment, c’est env­i­ron 150 mil­lions d’euros en moyenne dépen­sés annuelle­ment pour le réseau cyclable lon­donien.

Les autoroutes à vélo sec­onde généra­tion furent con­stru­ites totale­ment séparées du traf­ic motorisé. Comme l’espace dans Lon­dres est forte­ment lim­ité, cela a bien sou­vent con­duit à un redesign com­plet de la chaussée. Les con­cep­teurs ont implan­té une piste cyclable large de 4 m, tout en con­ser­vant l’espace pié­tons et la végé­ta­tion. L’espace néces­saire a été trou­vé en sup­p­ri­mant ou réduisant des voies de cir­cu­la­tion, et via la sup­pres­sion des sépara­teurs cen­traux.

Le rap­port Traf­fic in the City 2018 (comp­tage sur 24 h sur 15 sites majeurs réal­isé le 16 novem­bre 2017⁽²⁾) donne des chiffres impres­sion­nants : en heure de pointe, les comp­tages mon­trent plus de cyclistes que de voitures — inclu­ant les taxis — sur la chaussée. Au cours de la journée, l’utilisation du vélo est pré­dom­i­nante sur l’automobile, après un traf­ic pié­ton 10 fois supérieur. L’étude éval­ue la répar­ti­tion de l’espace pub­lic selon le pour­cent­age de déplace­ments comp­tés. Les déplace­ments motorisés dans leur ensem­ble — taxi, VL , PL, TP — occu­pent env­i­ron 80 % de l’espace pour 25 % des mou­ve­ments observés. 9 % de l’espace pub­lic est alloué aux pié­tons (64 % des mou­ve­ments comp­tés) et 4 % aux cyclistes (7 % des mou­ve­ments comp­tés).

Situation à sa limite ?

Créer un réseau cohérent d’infrastructures cyclables de qual­ité requiert un investisse­ment con­séquent, à la fois financier et poli­tique. La fin des 10 ans approchant, il est annon­cé que le mon­tant annuel va décroître dans les prévi­sions budgé­taires⁽³⁾. Toute­fois, il sem­blerait que le bud­get vélo de TfL n’est pas près de décroître avec l’annonce d’environ 200 M €/an d’investissement. Le cycliste étant main­tenant l’un des usagers majori­taires, l’Assemblée de Lon­dres s’accorde pour dire que le bud­get asso­cié doit être pro­por­tion­nel.

De plus, le poten­tiel de développe­ment de la pra­tique est encore là. En 2016, il était estimé qu’encore la moitié des tra­jets réal­isés par voiture pou­vaient l’être à vélo⁽⁴⁾.

Car­ole Kaouane

En par­tie traduit et inspiré des news de l’ECF : goo.gl/tXFDVU

⁽¹⁾ goo.gl/JKkBVH
⁽²⁾ Rap­port Traf­fic in the city 2018 : goo.gl/xAkN2T
⁽³⁾ goo.gl/ATmnKh
⁽⁴⁾ goo.gl/q4LDaF
⁽⁵⁾ goo.gl/bcT9n

Pen­dant ce temps en France…

Lon­dres sem­ble avoir pris en con­sid­éra­tion que d’une part, l’espace asso­cié aux dif­férents modes de trans­port ne doit pas être pris au détri­ment des usagers vul­nérables, d’autre part les amé­nage­ments doivent être de qual­ité pour attir­er une forte pop­u­la­tion et réduire les risques de con­flits. Pen­dant ce temps, Paris donne l’impression de rétropé­daler après une cer­taine effer­ves­cence autour du vélo : fer­me­ture des voies sur berges remise en cause par le tri­bunal admin­is­tratif, Réseau Express Vélo du boule­vard Maréchal Leclerc blo­qué…  Il se dit qu’à Paris, les déplace­ments motorisés indi­vidu­els occu­pent 50 % de l’espace pub­lic pour 13 % des déplace­ments (voies de cir­cu­la­tion et sta­tion­nement en sur­face com­pris)⁽⁵⁾. Pour une ville qui manque de place, le vélo serait encore le moyen le plus effi­cace.

Un article à lire aussi dans Vélocité n°145 — mars-avril. 2018, une publication de la FUB