Le vélo, retour sur une passion… chaque jour plus raisonnée - 2ème partie : Pourquoi promouvoir le vélo, pour qui ?

Dans ce 2eme épisode, Hubert Peigné aborde la question du pourquoi promouvoir le vélo mais aussi pour qui ? Celui qui a été "Monsieur Vélo" de 2006 à 2011 estime qu’il faut élargir le débat plus largement car se sujet ne concerne pas seulement les cyclistes. Afin que la cause des cyclistes avance il est nécessaire de prendre en compte tous les citoyens usagers de la voirie dont la majorité est loin d’être des automobilistes. Ce « pourquoi » renvoie à la nécessité de se forger et de faire partager une conviction – intuitive ou raisonnée – qui soit solidement fondée face à la grande diversité des objections. Or, s’il est indispensable de savoir répondre aux questions pour obtenir l’engagement de nos interlocuteurs, nous savons d’expérience que cela ne suffit pas. Une avancée très enrichissante est possible lorsqu’on peut compter sur la bonne foi et l’honnêteté intellectuelle de chacun, et rassembler tous les interlocuteurs pour identifier et traiter au fond l’ensemble des questions posées. On inclut évidemment celles qui semblent saugrenues ou déjà maintes fois traitées, de façon que tous entendent et valident conjointement les informations qui tiennent à cœur à chaque acteur. A l’issue de cette démarche qui peut être longue, conclusions et choix peuvent diverger ou converger, mais cela dans un climat d’où ont disparu méfiance et ressentiment. Quelle que soit l’approche, elle valide les raisons (aujourd’hui classiques) par lesquelles on a justifié et on justifie encore l’intérêt du vélo : environnement, santé , convivialité , économie… Cependant nous constatons que le débat sur la « radicalité », le rythme et le « curseur » (jusqu’où aller) des changements à opérer restera longtemps ouvert, dans de nombreux milieux.

Le vélo au service de la mobilité pour tous, des voies et espaces publics pour tous

Ainsi, à mesure que j’ai accentué et élargi mon action en faveur du vélo, j’ai cherché ce qui pourrait fonder la nécessité, l’ampleur et la qualité de la réponse apportée par celui-ci au « pourquoi » dans notre vie quotidienne urbaine. J’ai la ferme conviction qu’il faut l’insérer dans une vision plus large, reconnue comme une nécessité, incontestable et urgente. À mon sens, cette vision est celle d’une société qui met au premier rang, à un instant donné, la priorité à accorder aux personnes vulnérables, c’est–à-dire une forte proportion de la population ! En pratique, concernant les voies et espaces publics et leur usage, cette priorité s’impose d’abord au stade des objectifs, de la réflexion et des études… puis le plus souvent au stade des projets et de la réalisation. C’est ce que nous avons proposé sous l’appellation « Voirie pour Tous » (VpT), dans un rapport du CNT (Conseil National des Transports) adopté à l’unanimité, et approuvé en 2005 par le ministère aujourd’hui chargé de l’Écologie. Celui-ci a demandé au Coordonnateur interministériel pour le vélo de le mettre en œuvre avec le CERTU. Ce rapport et les travaux (2002-2005) qui l’ont précédé sont l’une des origines de la démarche Code de la Rue (2006).

Vraiment pour tous ? VpT est-il excessivement exigeant ou simplement réaliste ?

À la relecture 8 ans plus tard, VpT garde son entière pertinence. Il constitue un socle, un argumentaire et un programme qui ne sont pas ouvertement contestés mais que certains trouvent trop exigeants – c’est-à-dire trop cohérents et soulignant a contrario les dangers et la grande médiocrité de la production du consensus mou. Ceci permettant donc à la voiture de garder son emprise dans la ville. Ainsi, par cette intransigeance, VpT serait difficile à « faire passer ». Mais « faire passer auprès de qui … » ? La réponse est surtout : « auprès des automobilistes, auprès de leurs relais politiques et médiatiques », mais pas auprès de l’ensemble de la population, en particulier celle qu’on n’entend pas et qu’on ne veut pas écouter. Ce raisonnement est vite qualifié d’irréaliste, d’idéaliste… mais il n’est rien de tout cela. Il procède méthodiquement et logiquement, identifiant et formulant les conséquences de quelques idées fondamentales et inattaquables inscrites dans la vision de VpT :

  • Historiquement et jusqu’à ce jour, les pouvoirs publics ont la responsabilité d’un petit nombre de missions (sécurité…) dont ils ne peuvent se désintéresser et qu’ils doivent assumer.
  • La gestion des voies et espaces publics pour permettre la vie locale et les déplacements est l’une d’elles.
  • Les pouvoirs publics doivent en priorité garantir ces fonctions – vie locale et déplacements – aux personnes défavorisées ou fragiles, y compris les personnes âgées et les personnes jeunes.
  • Les politiques Tout Voiture, censées améliorer et accroître les offres – emploi , logement , études , loisirs etc … - à disposition des automobilistes (donc des citoyens, tous assimilés à des automobilistes – nous oublions ainsi que dans un ménage automotorisé tous les membres du ménage ne disposent pas d’une automobile) alors que nous savons : .. qu’elles produisent des performances de plus en plus souvent décroissantes (exemple : le nombre d’emplois accessibles en 30 minutes depuis le domicile commence à diminuer dans certaines agglomérations) ; .. qu’elles s’exercent au détriment des personnes qui ne peuvent ou ne veulent pas utiliser une voiture (ces dernières sont très nombreuses : tous les sondages le disent, même quand les gens déclarent aimer leur voiture, ils disent aussi qu’ils souhaiteraient pouvoir s’en passer…) pour des motifs de coût, d’agrément, de nuisances, de santé… Cela représente au total bien plus de la moitié des « 7-77 ans » !
  • Nous savons bien, par exemple, que l’étalement urbain du Tout Voiture éloigne, coûte… Le plaisir des uns (souvent de durée limitée : le jeune ménage en pavillon , rapidement parents-taxis… et dont les grands enfants, dix ans plus tard, sont toujours dépendants de la voiture des parents… ou des 2R motorisés) se fait durablement aux dépens du grand nombre (on ne transforme pas une agglomération Tout Voiture en quelques années).
  • Inversement, privilégier l’urbanisme des courtes distances et les mobilités Marche+TC+Vélo, comme dans beaucoup de villes et de régions d’Europe du nord-ouest, c’est permettre à toutes et tous, PMR en premier lieu , de sortir de la dépendance automobile en disposant d’un panel de solutions performantes et attractives en toutes circonstances.

Répondre à l’interrogation « au fond, le vélo, pourquoi et pour qui ? »

Je crois donc judicieux que les plaidoyers en faveur du vélo contiennent la dimension sociale/sociétale que j’ai ainsi esquissée : elle s’ajoute à tous les arguments que nous connaissons et, surtout, elle a suffisamment de force intrinsèque pour entraîner, à elle seule, la décision politique… Or elle est cependant le plus souvent oubliée ou vaguement citée comme un élément sympathique mais mineur. J’appelle toutes nos instances – politiques, techniques, professionnelles, économiques, associatives… - à emprunter et à creuser résolument cette voie qui est pour moi décisive. VpT nous place donc sur un registre amont – le plus amont possible – qui est celui de la libération du Tout Automobile qui envahit et congestionne l’espace, accroît les distances, englue et pénalise les autres modes. Pour le bien de tous – automobilistes inclus… - tous ceux qui ne peuvent pas ou ne veulent pas utiliser une voiture doivent pouvoir le faire et donc disposer de l’offre attractive qui leur convient. Libre aux autres de recourir à l’automobile à condition de ne pas affaiblir les autres modes et leur attractivité, de ne pas les emmener dans une spirale de désaffection qui toucherait en particulier les TC. Nous devons retrouver ce qui fait de l’automobile un outil remarquable quand il est à sa place, une place non hégémonique, et rejeter la course à son utilisation massive qui produit des inconvénients et des désastres encore plus massifs !

Il faut aussi répondre à des interrogations ciblées . Exemples .

Je listerai ci-après quelques idées dans l’esprit des approches proposées auparavant, mais sans aller jusqu’à détailler un plan d’actions ou un programme d’études, qui doit être le travail d’une équipe ou d’un collectif. Chacun sachant qu’il trouvera les réponses à ses attentes ou les réponses aux nouvelles interrogations suscitées par les premiers travaux menés ensemble dans une seconde étape si nécessaire. Il appartiendra alors à chacun d’interpréter les résultats et de peser ses choix politiques ou techniques, mais à partir de données et de faits les moins contestables et les plus partagés possibles : le débat s’engagera plus vite et plus efficacement sur l’essentiel.

Illustration dans quelques domaines :

  • La sécurité routière Il est stupide que pro et anti-vélo se battent à coup de chiffres et d’enquêtes non partagés, ne portant pas sur les mêmes critères (cf. les débats sur la hausse – de 141 en 2011 à 155 en 2012 – du nombre de cyclistes morts sur la route). Les uns s’intéressent aux tendances longues, les autres seulement aux quelques accidents médiatisés et au court terme, d’autres encore se concentrent sur le rapport entre accidentalité et kilométrage effectué… Que le collectif entende tout cela ; qu’il fasse le nécessaire pour qu’enfin des chercheurs s’en saisissent ; que ce collectif suive les travaux, les exploite, les prolonge si besoin…
  • Mesurer la pratique et l’évolution C’est indispensable pour bien agir si on a décidé de promouvoir l’usage du vélo mais aussi pour éclairer le volet « sécurité routière » précédent. On sait que c’est scientifiquement délicat : raison de plus pour définir un programme de travail qui cerne la question de plusieurs façons, le faisceau des approches permettant de circonscrire progressivement des ordres de grandeur et surtout de mesurer avec fiabilité l’évolution des indicateurs essentiels. Exactement ce qui est utile pour orienter l’action, puis la corriger, etc. Un processus possible est, comme ci-dessus, une démarche collective qui ira au bout des interrogations, a priori toutes légitimes, de chacun, et demandant des réponses validées par tous les membres du collectif.
  • Le vélo comme composante de l’intermodalité Un puissant système permettant de s’affranchir du Tout Voiture. Deux réflexions entre autres :

> en périurbain éloigné et en rural, cela conduit à permettre des itinéraires de rabattement cyclables sur les bourgs et petites villes (avec leurs écoles, commerces, emplois, services… ) et sur le réseau de cars qui y passe, orienté majoritairement vers la ville voisine. Ce réseau pourra se dispenser des petites routes avec une clientèle éparse, offrant un service médiocre et lent, et plus facilement se concentrer sur quelques axes routiers qu’il irriguera à fréquence accrue et à temps de parcours nettement diminué. C’est le début d’un cercle vertueux : + de rapidité et de fréquence = + de clients = + de fréquence = + de clients = + d’aménagements de priorités aux points singuliers du réseau, entrées d’agglomérations etc… À souligner : pour que cela réussisse, il faut notamment que les rabattements cyclables soient sécurisés, donc séparés de la chaussée, donc souvent en foncier qu’il faudra acheter (emprise routière insuffisante). Les acteurs locaux sont-ils prêts pour de telles acquisitions foncières (AF) ? Or il faut bien voir qu’elles sont indispensables : pas d’AF, pas de piste sécurisée, pas de cyclistes sauf quelques adultes aguerris. C’est l’occasion de souligner que le succès d’une politique cyclable se mesure prioritairement à la pratique des jeunes - qu’il est impératif de favoriser - et son échec aussi !

Le coût et la rareté du foncier, plus prononcés qu’en France, n’ont pas empêché les Pays Bas, la Flandre, l’Allemagne ou le Danemark de recourir massivement à de telles acquisitions, en limitant corrélativement le foncier et les équipements strictement routiers, et en évitant soigneusement de développer les parkings pour voitures aux arrêts de cars (comme aux abords des gares d’ailleurs) !

Rabattements cyclables et réseau de cars concentré et performant seraient judicieusement complétés par un système de transports à la demande (TAD) pour couvrir efficacement l’ensemble des attentes. Quelques départements et intercommunalités commencent à concevoir et à tester de tels systèmes.

> en urbain et en périurbain proche, l’alliance « vélo + TC » - Transport en Commun en Site Propre (TCSP) notamment – est une solution évidente. Pour l’essentiel, elle ne demande pas de mesures innovantes et difficiles (comme l’alliance « vélo et cars » en rural ) mais des mesures aujourd’hui classiques d’affectation de l’espace public, de création de parcs à vélo, de police de la circulation… À recommander toutefois : éviter ou limiter sévèrement les parkings de rabattement pour voitures (parcs relais ou parking de covoiturage), là encore peu connus ou inconnus dans beaucoup de villes du nord-ouest de l’Europe.

J’ai donc été plus qu’étonné par la position du GART (Groupement des Autorités Responsables de Transport) s’opposant à l’insertion du vélo dans l’appel à projet (AAP) annoncé par l’État en ce début 2013 essentiellement pour les TCSP. On peut rappeler que c’est parfaitement contraire aux positions antérieures du GART, fortement motivées et appuyées par la DG de l’époque Chantal Duchêne, très ouverte à la rencontre et à l’action conjointe avec les collectivités porteuses de politiques vélo. On peut aussi rappeler que ce n’est pas une nouveauté. Si, lors du premier AAP en 2008, le vélo n’avait trouvé qu’une toute petite place, l’AAP de 2010 lui avait donné, avec le soutien du GART, une place visible et adaptée à sa mesure – ni plus ni moins : itinéraires de rabattement de courte distance vers les arrêts + parcs à vélo aux arrêts. Le résultat 2012 : à la surprise de tous, un succès car plus de la moitié des dossiers contenaient des actions pro-vélo pour 10 M Euros (part État) venant accroître sensiblement l’efficience du programme global de 500 à 600 M Euros (part État). Cela signifie que les autorités locales avaient bien vu et mesuré l’intérêt d’un apport du vélo à leurs objectifs TC !

  • Le vélo, atout économique à tous les niveaux, du national au local… jusqu’aux ménages Une bonne connaissance d’un grand nombre d’indicateurs a été fournie en 2008 par l’étude « Économie du Vélo » qu’il faudrait bien sûr actualiser, approfondir, détailler… Il est aussi possible de l’adapter, par exemple en territorialisant son approche (sur une région, une agglomération, un itinéraire… ). On y a trouvé la confirmation éclatante de l’apport potentiel du vélo à l’économie touristique, aux budgets de la santé (et d’abord à la santé de nos concitoyens eux-mêmes) etc. Reste pour l’État à voir quels moyens (financiers , humains…) il entend consacrer pour transformer le potentiel en réalité. À titre d’illustration, un focus sur l’économie touristique pointe d’une part une contribution financière à la réalisation des sections stratégiques du Schéma National des VVV, d’autre part une commande à ses opérateurs ( RFF, SNCF, ONF, VNF… ) chacun en fonction de ses compétences.

En revanche, l’intérêt économique de la pratique cycliste urbaine n’est que partiellement évoqué au niveau local et très rarement envisagé du point de vue des ménages, et nous sommes en manque d’éléments chiffrés pour l’évaluer. Je plaide donc pour que ce manque soit comblé. Je ne livre pas ici une proposition d’études à engager qui devraient être conçues et suivies par les divers acteurs et instances concernés. Mais je souligne à la fois leur nécessité, le souhait de plusieurs villes de mener un travail « Économie du Vélo » à leur échelle, et dès maintenant l’intérêt de ce dont nous disposons et qui valide l’hypothèse des importantes économies potentielles pour le budget des ménages (y compris les personnes seules). Ce dernier point est décisif puisque c’est bien chaque personne, chaque ménage qui choisit son ou ses modes de déplacement en fonction de ce qu’il juge son intérêt au sens large. Au risque de simplifier, on peut estimer entre plusieurs dizaines et plusieurs centaines d’euros par mois l’économie réalisable par un ménage (de 1 à 5 personnes) qui développe sa pratique quotidienne urbaine du vélo (et, assez vite, se sépare d’une voiture)… à condition de pouvoir en disposer au domicile. Ceci ressort d’approches récentes variées : observatoire de la vie étudiante (OVE) ; études FNAUT (JM Beauvais consultant) ; étude UNAF (Altermodal-Inddigo consultant)...

C’est pourquoi je trouve d’autant plus incompréhensibles – stupides , voire scandaleux – les obstacles mis par l’Administration Centrale à l’adoption de dispositions sérieuses en matière de locaux à vélo dans l’habitat collectif, en contradiction avec la loi qui en crée l’obligation et surtout avec son esprit (il suffit d’entendre les députés initiateurs ou soutiens de cette loi…). Le prétexte du surcoût à l’investissement ne tient pas : à l’image des travaux permettant de hautes performances énergétiques, le gain est rapide tant pour le locataire que pour le Bailleur. Et il est même immédiat, notamment pour le Bailleur si cela permet de réduire les places de stationnement automobile, ce qu’a tout de suite vu l’association régionale des HLM d’Alsace ! Ne pas consentir à ce surcoût, c’est rendre impossible une réduction de coût beaucoup plus importante par ailleurs et interdire aux ménages de réduire leur budget de transport. Je me demande auxquels des profils d’opposants mentionnés plus haut on a affaire ici ! Bientôt la suite : Comment promouvoir le vélo ?